Este greu de imaginat pentru un străin că un brand ca Dacia ar putea isca în 16 ani trei revoluții în lumea automobilelor. Mai întâi a fost Logan, primul model despre care constructorul de la Mioveni spunea că democratiza accesul la un vehicul nou. A doua a fost când Duster, primul crossover accesibil publicului larg, dădea ochii cu lumea. Iar acum suntem martorii celei de-a treia, care poartă numele de Spring și este primul EV al constructorului național.
Bine, poate că mini EV este mai potrivit spus, pentru că am senzația că veți privi critic afirmația făcută, știrea apariției sale devenind publică cu ceva timp înainte să citiți aceste rânduri. Așa că aveți dreptate pentru că are 3.730 mm lungime, 1.620 mm lățime fără oglinzi retrovizoare și 1.510 mm înălțime.
Ce poți spune despre un model dezvoltat pentru oraș, dar care nu se sfiește să-i depășească granițele? Poate că mulți se vor raporta la Sandero, iar în cazul lui Spring ar putea spune că este un mod minimalist de abordare al unei mașini. Pe de altă parte nu de aici începe crezul Dacia? Firește, nu de dimensiuni este vorba, ci despre faptul că modelele sale oferă utilizatorilor exact ce au nevoie, fără brizbrizuri sau device-uri inutile.
Partea frontală are un aspect monolitic care dă senzația că nu poți face rabat de la niciun element component, însă veți fi surprinși când veți descoperi că ceva se mișcă totuși. Partea centrală din grilă și care conține și sigla Dacia se ridică și vă dezvăluie o parte din „dedesubturile” electrice, adică portul de alimentare (sau „mufa”, după unii). Iar blocurile optice au noua semnătură luminoasă în Y.
Dați apoi „roată” mașinii și dați de pasajele bine conturate ale roților, de parașocurile ranforsate în partea inferioară, de scutul de protecție din spate și, interesant, de o gardă la sol de 151 mm.
Este firesc că dimensiunile nu-l recomandă pentru persoane trecute bine de 1,85 metri înălțime, însă aspectul robust de crossover poate determina pe oricine să mai treacă cu vederea aceste „neajunsuri”. Știți, este ca faza cu pantoful Cenușăresei în care posesoarele unor mărimi mari de calapod se încăpățânau să încapă într-un condur mic. Cam așa m-am simțit și eu când am vrut să intru, însă succesul meu a fost mult mai ușor de obținut. Și în definitiv, chiar a meritat de fiecare dată efortul.
Așezat la volan dai de o poziție înaltă a scaunului. Ce-i drept pentru „ăi” mai răsăriți poate că nu-i o soluție foarte fericită, însă trebuie să recunosc că oferă o vizibilitate de notă mare. Panoul de bord este redus la componentele vitale, adică ecranul controalelor de bord și consola centrală care deține ecranul de 7 inci, un șir de soft-touchuri și butoanele instalației de climatizare. Conturul acesteia din urmă este în aceeași culoare cu cele ale aeratoarelor lateale și bineînțeles cu culoarea caroseriei.
Surpriza o să vină când vreți să porniți la drum și căutați schimbătorul de viteze, dar găsiți în loc un comutator rotativ ce funcționează în doar trei poziții: Drive, Neutral și Rear. Partea delicată este că a fost amplasat pe consola de podea care este un pic cam jos. Dar, puțină gimnastică nu a făcut rău nimănui.
Chiar dacă versiunea de test era una Business, îmi aduc aminte că unul dintre scopurile majore ale generației Spring este să devină un candidat redutabil pentru firmele de car sharing și nu în ultimul rând, un minivan pentru livrări în oraș. Așa că un interior familiar, „pre” înțelesul tuturor utilizatorilor, este un „must be”, iar o asemenea abordare exact asta oferă. „Harașo!” îmi spun în gând, rotesc comutatorul în D și după ce apăs pedala de accelerație disting un zgomot de fundal, ca un fel fond muzical făcut de un sintetizator polifonic. Mă lămuresc că este motorul. Se aude și mai bine când ești afară, iar Spring trece pe lângă tine.
Este cam la fel cu sunetul de motor warp de la Zoe doar că acum vine de unul de la unul de 33 kW, echivalent cu 44 CP, și este alimentat de o baterie de 26,8 kWh. „Cam mică!” vor spune unii, însă susține ideea europeană că modele din clasa mini parcurg zilnic, în medie, 31 km, iar autonomia de 225 km conform ciclului WLTP acoperă fără probleme utilizarea săptămânală. Asta, bineînțeles, dacă nu aveți talpa mai grea și prea mulți consumatori în bord. Dar, senzația pe care o aveți în timpul mersului este de mașină mare. Direcția este, ce-i drept, mai de oraș, adică mai „moluță”, însă suspensia face toți banii. În timpul mersului nu vă așteptați la episoade cu rachete Pershing și stații de teleportare pentru că viteza maximă este de 100 km/h, iar elanul de Fittipaldi sau Button al șoselelor se fâsâie și mai mult atunci când dați de butonul Eco.
Apăsați-l și vă dispar instantaneu 10 kW din putere, dar vă crește autonomia văzând cu ochii. La propriu. Oricum ați da-o când vreți să depășiți va trebui să așteptați să prindeți momentul oportun și să aveți spațiul necesar pentru manevră. Mă refer aici la drum lung, altfel în mediul său urban o să fie destul de fâșneț încât să vă aducă un zâmbet pe buze.
Și da, într-o primă fază, Spring este un model care frizează simplitatea, însă poate vă aduceți aminte despre constructorii auto japonezi care spuneau că acest scop nu este unul ușor de obținut, tocmai pentru că sunt prea multe argumente de care trebuie să ții cont în proiectarea unui asemenea automobil. Iar Dacia l-a transpus într-un orășean modern.
http://www.autotestmagazin.ro/primul-succes-pentru-dacia-spring/
http://www.autotestmagazin.ro/dacia-spring-motiv-de-scandal-francezii-nu-vor-ca-acest-model-electric-sa-fie-fabricat-in-china/
http://www.autotestmagazin.ro/dacia-spring-democratie-electrica/
