Anul 2017, 1 septembrie. După o lungă perioadă de cercetare, teste şi negocieri între autorităţi, ONG-uri şi constructori de autovehicule, a venit momentul schimbărilor în procedurile UE şi ONU pentru măsurarea emisiilor poluante ale autovehiculelor.
La 10 ani de la intrarea în vigoare a regulamentului pentru omologarea de tip a autovehiculelor în conformitate cu normele EURO 5 şi EURO 6, Regulamentul UE Nr. 715/2007, Comisia Europeană a dat tonul schimbării prin trecerea la a patra etapă a normei EURO 6: EURO 6d-temp.
Trecerea la aceasta nu reduce limitele poluanţilor, ci crește valorile parametrilor măsuraţi. Chiar dacă pare hilar – autovehiculele fabricate în 2018 ar trebui să aibă emisii mai mici decât cele din 2014, nu? –, Regulamentele UE Nr. 2017/1151 şi 2017/1154 îşi propun ca testele să se facă în condiţii cât mai apropiate de cele din viaţa normală a unui autovehicul, iar valorile măsurate să fie valori reale, nu ideale. Aceste două regulamente schimbă regulile „jocului” prin introducerea a două noi proceduri de încercare: Real Driving Emissions (RDE) şi Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure (WLTP). Dacă despre încercările RDE şi echipamentul PEMS utilizat de RAR pentru efectuarea măsurătorilor am scris mai de mult, articolul de astăzi se referă la modificările aduse prin procedura WLTP.
Aceasta reprezintă o evoluţie a încercării Tip I descrisă de Regulamentul CEE-ONU Nr. 83. Acest lucru înseamnă că testul se realizează tot în condiţii de laborator, având posibilitatea de a controla temperatura şi umiditatea din interiorul camerei de încercare. Autovehiculul parcurge un anumit traseu pe un stand dinamometric, iar gazele de evacuare produse sunt prelevate şi analizate din punct de vedere al emisiilor poluante, emisiilor de CO2 şi consumului de combustibil.
Schimbările apar la condiţiile de încercare, iar cea mai importantă este modificarea traseului pe care trebuie să îl parcurgă autovehiculul. În cazul vechilor regulamente, conducerea autovehiculului se realiza conform hărţii NEDC (New European Driving Cycle). Această hartă a fost actualizată ultima dată la sfârşitul anilor ’90 şi presupune parcurgerea a aproximativ 11 km, pe o perioadă de timp de aproximativ 20 de minute. Harta este compusă din ciclurile urban şi extraurban, parcurse succesiv – 66% din distanţa totală fiind parcursă în ciclul urban, iar restul în ciclul extraurban. Ciclurile sunt diferenţiate şi prin viteza de rulare. În cazul ciclului urban, viteza maximă atinsă este de 50 km/h, iar în ciclul extraurban 120 km/h. De asemenea, această hartă impune multe momente în care autovehiculul trebuie să fie condus cu o viteză de deplasare constantă. Pentru autovehiculele cu cutie de viteze manuală, schimbarea treptelor de viteze se face la acelaşi moment pentru orice autovehicul, indiferent de caracteristicile sale.
WLTC, aşa cum este denumită harta din procedura WLTP, propune un mod de conducere mult mai dinamic, mai apropiat de rularea autovehiculului în trafic, un mod de conducere care evită rularea cu viteză constantă. Distanţa parcursă este de două ori mai mare decât în cazul NEDC, aproximativ 23 km, iar timpul necesar este cu 10 minute mai mare. Viteza medie creşte de la 34 km/h în cazul NEDC, la 46,5 km/h în cazul WLTP. Viteza maximă atinsă în timpul WLTC depăşeşte 130 km/h. Momentul schimbării treptelor de viteză se calculează individual, pentru fiecare autovehicul cu cutie de viteze manuală, în funcţie de diagrama de putere maximă a motorului. Cele două cicluri de la NEDC, urban şi extraurban, sunt înlocuite cu fazele: Low, Medium, High şi Extrahigh.
Noua hartă a venit însoţită şi de reguli mai stricte privind temperatura şi umiditatea din camera de încercare, dar şi pregătirea autovehiculului înainte de test. Aşadar, dacă pentru NEDC temperatura din camera de încercare trebuia să aibă o valoare cuprinsă între 20-30°C, pentru WLTP se măsoară temperatura aerului aspirat de motor, iar valoarea trebuie să fie de 23±5°C. Umiditatea se măsoară odată cu temperatura şi trebuie să fie cuprinsă în intervalul 5,5≤H≤12,2 gH2O/kg aer uscat. La fel ca la NEDC, înainte de test autovehiculul trebuie să fie parcat pentru 6-36 de ore într-o cameră cu temperatură constantă, doar că valoarea temperaturii trebuie să fie de 23±3°C, în loc de 20-30°C. În plus, este monitorizată şi înregistrată în fiecare secundă.
Toate aceste modificări introduse de procedura WLTP, noua procedură aplicată de autorităţile de omologare din Uniunea Europeană pentru stabilirea emisiilor poluante provenite de la autovehiculele uşoare, conduc la înregistrarea unor valori mai mari în comparaţie cu cele obţinute utilizând vechea procedură.
În această vară, Registrul Auto Român a modernizat Laboratorul de Încercări Emisii Poluante şi Consum pentru ca procedura WLTP să poată fi aplicată. Tot în aceeaşi perioadă, Departamentul Omologări de Tip al RAR a recepţionat şi echipamentul PEMS utilizat pentru încercările Real Driving Emissions. La 1 septembrie 2017, momentul intrării în vigoare a noilor regulamente UE, Registrul Auto Român era deja pregătit pentru efectuarea acestor încercări necesare pentru omologarea de tip a autovehiculelor din punct de vedere al emisiilor poluante.
Ing. Tiberiu MELENCU, Şef Laborator Încercări Emisii Poluante şi Consum, RAR
http://www.autotestmagazin.ro/pems-viitorul-este-prezent/
