Hamali electrici şi autonomi. Când vorbim despre maşini electrice, eventual şi autonome, ne gândim în primul rând la cele de uz cotidian pe care le-am putea folosi noi în viitor. Uităm, însă, de nişte actori foarte importanţi de pe piaţa auto care sunt interesaţi de beneficiile acestor noi tehnologii şi capabilităţi.
Mai exact, mă refer la deținătorii de flote auto destinate transportului de mare capacitate pe distanţe lungi. Aceştia vor să poată livra marfa cât mai repede şi cât mai eficient din punct de vedere al costurilor. Aceste obiective pot să fie asigurate de un vehicul electric, iar siguranţa în deplasare şi eliminarea factorului uman suspus oboselii pe asemenea trasee lungi pot să fie asigurate de un vehicul autonom. Prin urmare „TIR”-urile noastre de toate zilele sunt şi ele ținta unei revoluţii de care constructorii au devenit foarte conştienţi şi, prin urmare, interesaţi. În funcţie de aceştia, abordările sunt diferite, însă, scopul este acelaşi. Toți vor un vehicul capabil să transporte marfă pe distanţe lungi, în siguranţă, într-un timp eficient şi cu un cost mic de operare-întreţinere.
Am ales pentru o comparaţie abordările a trei constructori. Unul dintre ei are o mare tradiţie în domeniul transporturilor de mărfuri. Este vorba despre Mercedes cu modelul Future Truck 2025. Al doilea are deja un nume în promovarea noilor tehnologii – Tesla şi propunerea lor intitulată Semi. Al treilea actor este Einride o firmă din Suedia. Dintre cele trei propuneri, prin prisma numelor, am putea să fim tentaţi să credem că doar germanii şi americanii vor produce în curând ceva asemănător. După cum o să vedem, însă, nici nordicii nu stau rău. Între cele trei soluţii există atât asemănări cât şi diferenţe.Primele două au ca punct comun esenţial păstrarea în habitaclu a unui operator uman. Acesta are rolul de a supraveghea sistemele autonome responsabile cu deplasarea pe autostradă şi de a-şi face simţită prezenţa în oraşe unde traficul poate să fie mai dificil de gestionat de softul autonom responsabil cu mersul „hardughiilor”. Designul general abordat este şi el în ton cu experienţa fiecărei mărci. Germanii au adoptat o cabină relativ „clasică”, asemănătoare la exterior cu cele aflate în uz pe autovehiculele lor. Pe volumul acesteia au grefat noile elemente de design, precum luminile cu LED transpuse şi în grila de mari dimensiuni. Este o trimitere evidentă către propulsiile electrice din viitor. Interiorul a căpătat un aspect care face trimitere la un spaţiu de relaxare pentru cel aflat la bord, și nu la un post de conducere „cu normă întreagă”. Sistemul de mers autonom se ajută şi de infrastructură pentru a comunica cu mediul înconjurător.
Americanii au utilizat un design mai sportiv, cu o parte frontală mai plonjată, pentru o aerodinamică superioară cu un coeficient Cx de 0,36. Repertoriul de forme face trimitere la gama în curs de modele ale constructorului. Este o mişcare menită să închege o gamă de produse care înglobează aceste tehnologii de vârf. În interior, postul de conducere pentru cel care supervizează deplasarea este poziţionat central.
Deşi nu are un sistem complet autonom, este o evoluție evidentă faţă de vehiculele curente de pe şosele. Datele tehnice furnizate cum ar fi, de exemplu, cele patru motoare electrice, autonomia de circa 490 km sau 800 km, în funcţie de acumulatorii achiziţionaţi, sau faptul că poţi face pe site-ul lor deja rezervare pentru achiziţie, ne fac să credem că sunt avansaţi în ceea ce priveşte producerea în serie a modelului Semi.
În privinţa abordării generale, cei mai radicali sunt suedezii de la Einride prin conceptul T-Pod. Este un autovehicul fără om la bord, straniu cumva prin lipsa acestuia. Vehiculul lung de şapte metri comunică acest fapt utilizând un singur volum superior destinat mărfurilor. Ca să o mai umanizeze un pic în partea frontală designerii au marcat o zonă „gri” care ar putea juca şi rolul unui ipotetic parbriz, însă în spatele căruia ştim că nu se află nimeni. Cu toate acestea există un operator uman care supraveghează de la distanţă deplasarea vehiculului şi care intervine în oraşe sau în situaţii mai dificile de gestionat de softul de la bord. Termenul de producţie al acestuia este surprinzător de apropiat de zilele noastre. Anul 2020 reprezintă momentul când o flotă test de 200 de vehicule va urma să facă deplasarea între oraşele Gothenburg şi Helsingborg, un traseu de circa 200 km cât ar fi şi autonomia T-Pod-ului. Rămâne acum de văzut care dintre cele trei propuneri o să iasă prima pe şosele, o apariţie care în mod sigur o să fie memorabilă.
Text: Gabriel MANOLE /Foto: Producători
