Probabil că vi s-a întâmplat ca, în timp ce sunteți la volan și vă deplasați fără griji spre locul de destinație, să vi se aprindă în bord un semn luminos galben care vă zgârie retina și vă irită calmul. La un moment dat trageți pe dreapta și răsfoiți manualul de utilizare al mașinii. „Check engine”, ce-o fi ăsta?
Un lucru este cert. După ce mai citiți un pic o să vi se ia o piatră de pe inimă și veți gândi răsuflând ușurați „bine că este galben și nu roșu!”. Acum v-ați lămurit că este vorba despre „martorul” motorului mașinii dvs. Pe alte meleaguri i se mai spune și MIL (Malfunction Indicator Light).
Totuși chestia cu frecatul ficaților nu vă dă pace, mai ales când începe să vă sâcâie întrebarea „ce i se cășună motorului?” și implicit mașinii.
Partea bună este că nu este roșu, caz în care trebuia să opriți cât de repede vă permiteau condițiile călătoriei și apoi „platformă” scria pe portofelul dvs. Dar culoarea galbenăăă… este altceva! De obicei o lampă de avertizare din tabloul de bord este adesea primul semn al unei probleme, iar rostul ei este să prevină deteriorarea ulterioară a mașinii. Așa că în cazul de față este un avertisment și nu o necesitate. Dacă aveți în bord și un ecran care vă afișează și ce anume nu-i convine în acel moment mașinii ați scăpat de o mare parte din bătăile de cap cu identificarea cauzei. Altfel ar fi bine să vă gândiți la câteva motive care pot să aprindă lampa din bord și pe care să le verificați apoi în service.
O defecțiune la sistemul de aprindere care, pentru mulți, se reduce la butonul de pornire sau la butucul cheii. De fapt sistemul depășește cu mult comutatorul de aprindere și este responsabil de arderea efectivă a combustibilului care face să funcționeze un motor.
Pe scurt, într-un motor pe benzină un amestec de combustibil și aer, sub formă de vapori, este introdus în camerele de ardere unde este aprins rapid într-o mică explozie controlată pornită de o scânteie. Această scânteie este asigurată de o bujie care este o componentă a sistemului de aprindere.
Într-un motor diesel, se produce același proces de bază, doar că nu are nevoie de scânteie pentru ardere. Aici, amestecul de motorină și aer se aprinde prin comprimare atunci când pistonul acționează asupra acestuia. Iar când afară este rece și porniți un motor diesel, o altă componentă, numită bujie incandescentă, încălzește camera de ardere înainte ca amestecul combustibil să fie pulverizat înăuntru, facilitând astfel arderea.
În ambele cazuri funcționarea bujiilor este asigurată de sistemul de aprindere al mașinii. La autoturismele pe benzină este necesară o tensiune foarte mare, asigurată de o bobină, pentru crearea scânteii care aprinde combustibilul. Mașinile moderne au câte o asemenea bobină pentru fiecare cilindru și, dacă aceasta are o defecțiune, combustibilul din acel cilindru nu va arde eficient. Rezultatul este că motorul va funcționa în sincope sau chiar deloc și poate provoca daune convertorului catalitic din traiectul evacuării.
Problemele legate de bujiile și bobinele unei mașini pe benzină și de cablajul dintre ele sunt de obicei semnalizate de martorul motorului, în timp ce într-o mașină diesel o bujie incandescentă defectă este, de cele mai multe ori, indicată de o lampă de avertizare separată. Reparația implică adesea înlocuirea uneia sau mai multor bujii, a cablurilor de bujii sau a bobinelor.
Apoi mai intră în loteria MIL doi senzori. Primul este cel de oxigen sau sonda lambda, iar mașinile care întrunesc normele EURO de la 4 în sus au chiar două. Aceasta măsoară cantitatea de oxigen nears care trece prin evacuarea mașinii, ceea ce poate indica dacă motorul arde prea mult sau prea puțin combustibil. Când se aprinde martorul motorului poate însemna că mașina rulează cu un amestec combustibil prea bogat, ori prea sărac, sau poate fi vorba despre o defecțiune a senzorului în sine. Remedierea situației presupune reprogramarea sau recalibrarea unității de comandă a motorului (ECU sau „calculatorul” cum i se mai spune) sau, atunci când este nevoie, înlocuirea senzorului de oxigen.
Al doilea este senzorul de masă de aer (MAF) sau pentru debitul de aer, altfel spus debitmetrul, care este vital pentru funcționarea eficientă a unui motor. În camerele sale de ardere, după cum am mai spus, un motor introduce un amestec de combustibil și aer. ECU utilizează datele de la senzorul de debit de masă pentru calcularea cantitatății de combustibil de adăugat în camerele de ardere încât să se potrivească cu cantitatea de aer care „curge” în motor. Lipsa acestor informații va duce la o funcționare „anapoda” a motorului, iar un ECU modern va avea întotdeauna un set de parametri de siguranță la care apelează pentru menținerea mașinii în funcțiune dacă apare o defecțiune, dar fără perfomanțele inițiale ale acesteia. Acest protocol este adesea denumit „limp mode” și uneori poate fi declanșat de date inexacte sau lipsă de la senzorul de flux de aer de masă.
Senzorul pentru debitul de aer este montat în partea de sus a motorului, unde se află în calea fluxului care tocmai a trecut prin filtrul de aer al motorului. Un filtru de aer instalat incorect (sau lipsă) poate deteriora senzorul permițând particulelor dăunătoare să intre în contact cu acesta.
Alternativ, un filtru de aer înfundat care nu lasă să treacă suficient aer va declanșa un avertisment că motorul este forțat să funcționeze cu un amestec bogat în combustibil. Indiferent dacă semnalul dat de senzorul de debit de masă lipsește sau se află în afara parametrilor normali, efectul va fi același, adică simbolul de avertizare al motorului.
Un alt caz întâlnit este când filtrul de particule diesel (DPF) s-a blocat sau senzorul de presiune diferențială este defect.
Unele mașini diesel au un simbol de avertizare specific pentru filtrul lor de particule diesel, în timp ce altele se bazează pe „check engine” care oferă în schimb un avertisment. Acesta din urmă este, de asemenea, activat dacă mașina detectează o defecțiune la senzorul de presiune diferențială, ceea ce determină cât de eficient funcționează DPF.
Pe scurt, acesta este un dispozitiv care măsoară capacitatea gazului ars de a trece în lungul evacuării, care include și trecerea prin filtrul de particule diesel. Acesta din urmă este specific mașinilor diesel și elimină particulele cancerigene din evacuare împiedicându-le să polueze atmosfera. Particulele iau forma unui depozit de funingine și, în timp, filtrul devine atât de înfundat, încât gazele de eșapament nu mai reușesc să treacă prin el. Când senzorul de presiune diferențială determină că acest punct a fost aproape atins, motorul începe un proces numit „regenerare DPF”. Acesta implică combustibil suplimentar ars de mașină pentru creșterea temperaturii DPF. Când devine suficient de fierbinte, particulele sunt arse sau oxidate, astfel încât acestea pot trece inofensiv prin evacuare ca o cenușă fină.
Așa că martorul de bord se poate aprinde dacă acest proces de regenerare nu are loc. De obicei se întâmplă la mașinile diesel care sunt folosite doar pentru călătorii locale ocazionale, iar motorul nu atinge niciodată temperatura obișnuită de funcționare, care este una dintre condițiile necesare înainte ca regenerarea să poată avea loc. Dacă DPF nu se poate regenera, acesta se blochează, ceea ce înseamnă că motorul nu poate respira corect.
Pe de altă parte, un senzor de presiune diferențială defect poate crea, la rândul său, aceleași simptome. Dacă acesta „citește” incorect (sau deloc) ECU nu știe cu exactitate cât de plin este DPF-ul mașinii. Apoi, uneori, poate declanșa modul de funcționare de siguranță (sau limp), cu un consum redus, pentru evitarea riscului de deteriorare până când defecțiunea poate fi investigată.
Pentru reparare, dacă filtrul DPF a fost blocat, la un service autorizat se poate efectua o „regenerare forțată” folosind echipamente de diagnosticare care comunică direct cu motorul. Totuși, prima sarcină este să se asigure că senzorul de presiune diferențială oferă date precise. Altfel trebuie înlocuit.
