Cel mai nou model Dacia, Bigster, este şi cel mai impozant din toată gama pe care constructorul autohton o prezintă în showroom-uri. Mizează pe masivitate, spaţiu interior uriaş şi, în cazul variantei pe care am testat-o, pe tracţiunea integrală, motorul TCe 130 și echiparea Extreme.
Arhitectura sistemului de propulsie folosit de Dacia Bigster 4×4 este de tip mild-hybrid 48V şi se bazează pe o singură variantă de motorizare – TCe130. Este vorba despre acelaşi sistem de propulsie existent şi pe frăţiorul mai mic, Dacia Duster 4×4.
Prin urmare există o baterie de 0,8 kWh care înmagazinează energia recuperată în timpul procesului de frânare şi pe care o consumă prin intermediul unui motor electric de tip starter-generator antrenat de cureaua de transmisie. Constat că Dacia s-a abţinut să comunice clar care este puterea şi cuplul maxime generate de acesta. În schimb, este anunţat efectul intrevenției sale: o reducere a consumului de combustibil şi implicit a emisiilor de CO2 cu circa 10%.
Scenariile în care motorul electric susţine efortul făcut de motorul termic sunt cele cunoscute: la pornire şi în timpul accelerărilor. Procesul de acumulare şi de întrebuinţare a energiei stocate în bateria de circa 18 kilograme, plasată sub scaunul pasagerului față, este unul cât se poate de transparent. Un simplu click şi display-ul de bord îţi prezintă modul de lucru al sistemului hibrid.
O pictogramă animată conținută în submeniul informatic, cu afișare în partea dreaptă a ecranului, prezintă în timp real cele două scenarii majore care implică intervenţia sistemului hibrid: fie atunci când frânezi fie atunci când apeși acceleraţia.
În primul caz bateria se încarcă cu energia recuperată pe durata procesului de frânare iar în al doilea este inversează funcţia sistemului hibrid care din generator se transformă în motor şi sprijină efortul făcut de motorul termic în timpul uneia dintre cele mai gurmande faze de funcţionare a acestuia.
Totuşi, până să ajung să vizionez toate astea plus diversele funcţii integrate în meniul computerului de bord, îmi acord răgazul de a mă familiariza un pic cu „namila” din faţa mea. Este vizibilă utilizarea la capacitate maximă a platformei CMF-B, cea care stă şi la baza modelelor Jogger şi Duster.
Aspectul robust era obligatoriu. Mai greu cu 38 kg decât modelul Duster similar, Dacia Bigster 4×4 continuă, la un alt nivel dimensional, povestea acestuia. Prin urmare descopăr multe tușe stilistice care îi subliniază caracterul aventuros, reziliența dar şi ambiţia în fața diverselor obstacole cu care se va confrunta. Creșterea în dimensiuni față de Duster are însă și un revers: unghiurile de atac și degajare sunt ceva mai mititele.
Parte a curentului Renaulution, noul Dacia Bigster 4×4 în versiunea de echipare Extreme afişează multă încredere în sine. Capota este puternic nervurată, jantele sunt din aliaj şi au 18”, pasajele de la toate roțile sunt gonflate provocator iar întreg perimetrul maşinii este protejat în partea inferioară cu materialul Starkle ®, dezvoltat de inginerii Dacia.
Este acelaşi material pe care l-am întâlnit şi pe Duster cu exact aceleaşi proprietăţi şi care serveşte exact aceloraşi scopuri. Pe scurt, conține până la 20% polipropilenă reciclată, nu este vopsit și încasează zgârieturi sau lovituri fără să se lase marcat prea vizibil de acestea.
Designul robust este excelent pus în evidenţă, pe lângă dimensiunile de gabarit foarte generoase pentru un SUV de clasa C, de combinaţia dintre liniile drepte şi formele angulare precis trasate. Caroseria capătă astfel volum şi prestanţă. Garda la sol de aproape 22 cm îşi pune amprenta la rândul ei asupra imaginii de ansamblu şi devine garant, alături de tracţiunea integrală, pentru incursiuni off-road temerare.
Regăsim tema literei „Y”, ca și la Duster, aproape peste tot. De la lămpile exterioare până la fețele de uși sau aeratoarele sistemului de climatizare. Culoarea cuprului le prinde foarte bine.
Aşezat în scaunul de la şofer constat că nu am motive să fiu nemulţumit. Dimpotrivă! Am reglaje pe toate direcţiile, inclusiv pentru suportul lombar, singurul care lipseşte la scaunul din dreapta mea. Conformaţia și susţinerea laterală sunt cât se poate de ergonomice încât la drum lung să ofere un nivel de confort optim care împiedică instalarea stării de oboseală.
Orientarea către aspectele practice, un lait-motiv esenţial în proiectarea şi fabricarea noului Bigster face ca tapiţeria sintetică să fie una lavabilă. Aspectul şi textura sunt foarte plăcute iar beneficiile dar şi numele sunt deja cunoscute de la Duster: MicroCloud TEP.
Apăs butonul care trezeşte la viaţă motorul de 1,2 litri, aflat sub capota masivă care, odată ridicată, se sprijină pe două amortizoare telescopice. Trebuie să recunosc faptul că în ceea ce privește echilibrarea motorului în trei cilindri s-au făcut pași importanți în privința nivelului de zgomot și vibrații. Relantiul este calm şi prea puțin invaziv.
Cilindreea mititică n-ar trebui să te pună pe gânduri. Motorul musteşte de tehnologie, fiind adeptul ciclului Miller care reduce consumul de combustibil. Supapele de admisie rămân deschise mai mult timp pentru a permite ca o parte din amestecul din cilindri să revină în galeria de admisie în timpul compresiei, ceea ce creşte eficienţa termodinamică.
Nu în ultimul rând stresul mecanic este diminuat. Atât presiunea cât şi temperatura de lucru scad. E adevărat, scade şi puterea maximă faţă de ceea ce s-ar fi obţinut dacă ciclul de lucru ar fi fost cel standard – Otto. Totuşi, fiind asistat de componenta electrificată, nu simţi în nici un scenariu de drum vreo urmă de ezitare atunci când îi soliciți intervenția.
Cuplul de 230 Nm este disponibil la valoarea maximă de la o turaţie de „diesel” – 2200 rpm. Aşadar, apasă liniştit acceleraţia: ai pe ce să te bazezi. Motorul electric inserat în alternator completează efortul făcut de motorul termic prin intermediul curelei de transmisie. Vitalitatea de care dă dovadă demonstrează că atât cei 130 CP cât şi valoarea maximă a cuplului motor sunt bine alese pentru talia unui SUV cu masa proprie de circa 1,5 tone.
Observaţie valabilă şi pentru transmisia manuală cu 6 trepte, cu ultimele două perfect adaptate pentru acoperirea oricăror trasee extraurbane asfaltate, indiferent de regimul maxim de viteză permis pe acestea. De exemplu, la 130 km/h turația motorului este puțin peste 2500 rpm iar consumul oscilează undeva între 7 și 7,5 litri.
Poţi reduce consumul per ansamblu dacă reduci nivelul de reactivitate a sistemului de propulsie. Tot ce ai de făcut este să selectezi modul ECO. Acum ai parte de un motor cu reacţii amorţite şi o călătorie cât se poate de calmă. Este poate cel mai indicat mod de utilizare în traficul aglomerat.
În modul AUTO motorul răspunde dezinvolt într-o manieră foarte asemănătoare cu unul aspirat de putere similară. Asta înseamnă că pentru a primi un răspuns viguros este nevoie să crești turația. Adică să apeși vîrtos accelerația.
Constat că obţii un zvâc consistent dacă treci de 3000 rpm, turaţie care corespunde în treapta a treia unei viteze de circa 50 km/h şi de aproximativ 75 km/h în treapta a patra.
La 90 km/h, în ultima treaptă, motorul are cam 1800 rpm iar consumul este de circa 5 l. Cuplul mare dezvoltat jos se reflectă în precipitarea cu care primeşti invitaţia de a selecta treapta următoare. Primeşti inclusiv indicaţie de selectare a unei trepte inferioare. Apare undeva între 1200 și 1500 rpm, indiferent de treapta curentă.
Pe lângă ECO care reduce consumul de combustibil şi AUTO care ajustează automat distribuţia cuplului între punţi în funcţie de viteză şi aderenţă, butonul rotativ central include şi moduri de condus specifice unui model cu tracţiune integrală. SNOW, MUD/SAND şi LOCK / OFF-ROAD sunt programele menite să uşureze sau să garanteze deplasarea în condiţii de aderenţă precară sau pe trasee neamenajate.
În modul SNOW, sistemul de tracţiune integrală beneficiază de reglaje calibrate distinct pentru intervenţiile ESP-ului şi TCS-ului iar în LOCK / OFF-ROAD de o compunere vectorială a tuturor sistemelor de asistență, tracțiune și propulsie încât abordarea traseelor dificile să fie nu doar posibilă dar şi cu sorţi reali de izbândă.
Prin felul în care reacționează în funcţie de programul ales din cele cinci disponibile și prin confortul general oferit de habitaclu, noul Dacia Bigster 4×4 se pretează oricărei variante de călătorie. Reușește să cuprindă într-un pachet închegat veleități de aventurier-explorator, cu un apetit nestăvilit pentru drumuri lungi dar și o adaptabilitate mărita în traficul urban unde doar dimensiunile de gabarit l-ar putea jena.
Frânează competent, bazându-se pe discuri de frână la toate roțile. Direcţia este fermă, cu o asistență electrică care reuşeşte să nu bruieaze feedbackul resimţit la acţionarea volanului. Pe trasee neamenajate suspensiile gestionează şocuri şi treceri peste denivelări ample fără să altereze supărător confortul pasagerilor.
Comportamentul civilizat pe astfel de drumuri, pe lângă cursa largă a amortizoarelor, este girat de suspensia independentă de la puntea spate care elimină eficient zbuciumul care însoţeşte de obicei parcurgerea unor astfel de trasee.
Pe asfalt, ţinuta de drum este fermă ţinând cont de dimensiunile de gabarit care induc în mod firesc mişcări de ruliu şi tangaj fie la abordareamai rapidă a virajelor strânse fie când frânezi mai abrupt. Oscilaţiile masei suspendate sunt însă temperate de prezenţa barelor antiruliu de la ambele punţi şi de o rezistenţă bine aleasă din partea amortizoarelor şi arcurilor. Prin urmare, nu văd motive să nu mă bucur din plin de drumul liber pe care îl am în faţa mea.
Distanțele lungi pot fi acoperite fără efort din partea șoferului. Dincolo de ergonomia bună a postului de conducere, te poți baza pe pilotul automat sau pe funcția care preia printr-o simplă apăsare de buton limitările de viteză înscrise pe indicatoare.
Îmi place și posibilitatea de preluare a informațiilor furnizate de navigație direct pe afişajul ceasurilor de bord. Plasată central, harta ocupă circa 50% din lățimea ecranului și poate fi ușor de urmărit. În felul acesta poți elibera tableta centrală care poate fi folosită pentru orice alte activități multimedia sau informări.
Cu un ampatament de peste 2,7 metri, spaţiul rezervat pasagerilor nu mai are nevoie de prea multe comentarii: este enorm! Inclusiv în spate, unde pot călători liniştit şi cei mai înalţi dintre rudele, prietenii sau cunoscuţii tăi.
Deși există plafon panoramic cu copertină acționate electric, spațiul deasupra capului este îndestulător. Singurul minus pe care l-ai putea avea la o primă şi superficială trecere în revistă a dotărilor de confort ar fi absența cotierei centrale.
Ar fi de preferat să nu faci aceeaşi greşeală ca şi mine pentru că asta am crezut şi eu inițial. De fapt, cotiera centrală o reprezintă zona centrală a spătarului banchetei. Odată rabatată, descoperi două alveole pentru pahare și două fante pentru fixarea telefoanelor mobile.
Anularea locului central prezintă şi avantaje, cum ar fi accesul direct în zona portbagajului. Asta vine la pachet cu faptul că pe lângă confortul câştigat prin transformarea spătarului în cotieră obții și o zonă de încărcare, îngustă ce-i drept, dar cu o lungime comparabilă cu ampatamentul noului Dacia Bigster 4×4. Să nu uităm că în timpul ăsta pe banchetă pot călătorii în continuare doi pasageri de talie XXXL.
Simt că trebuie să accentuez faptul că, dacă rabatezi spătarul de la bancheta spate, noul Dacia Bigster 4×4, se transformă într-un minivan. Volum util explodează până la 1977 litri iar lungimea spaţiului de încărcare ajunge la 2,7 metri. Capacitatea de încărcare devine extrem de ofertantă și prin valoare de un metru a lăţimii intre contra-aripi.
Noul Dacia Bigster este aici! Şi nu am nici cea mai mică îndoială că, în ceea ce priveşte versiunea testată – Dacia Bigster 4×4 TCe130 Extreme – o să mă întâlnesc din ce în ce mai des cu ea. Nu în showroom-urile reţelei de dealeri Dacia ci pe străzi sau undeva foarte departe de orice drum asfaltat.
Vă recomandăm și:
