Pentru mulți, atunci când aud de Bugatti Veyron, reperul este depășirea „barierei” celor 1.000 CP pe care îi poate furniza un motor. Însă câți își vor aminti că modelul francez este primul purtător al unei „inimi” mecanice cu arhitectură W18?
Poate că mai indicat ar fi să amintim că cel care a „născocit” motorul cu 18 cilindri dispuși în W a fost Ferdinand Piëch. El a fost cunoscut lumii auto ca Director Executiv al Volkswagen AG între 1993 și 2002, pentru remarcabila dezvoltare a companiei și mai ales pentru explorarea și implementarea noilor idei și tehnologii. Însă poate fi remarcat de-a lungul timpului pentru cariera sa de inginer unde a jucat roluri de prim rang în dezvoltarea unor nume de referință, cum ar fi Porsche 917, cu care constructorul german câștiga cursa de la LeMans la începutul anilor ‘70. Apoi pentru implementarea tracțiunii integrale pe celebrul Audi Quattro, pentru aportul său într-o serie de motoare, inclusiv TDI diesel și primul motor pe benzină cu cinci cilindri. Iar în 2014 arătase lumii futuristul coupe Volkswagen XL1, un plug-in hibrid cu un motor termic în doi cilindri, turbodiesel (în fapt o jumătate de TDI de 1,6 litri), realizat din fibră de carbon, aluminiu și plastic.
Dar povestea motorului W a început într-un loc mai puțin potrivit pentru creație, mai exact în 1997, în trenul expres Shinkansen care circulă între Tokyo și Nagoya, în Japonia. După o conversație cu Karl-Heinz Neumann, pe atunci șef de dezvoltare al secției de motoare la Volkswagen, Piëch a schițat pe un plic o idee care îl „bântuia” de o bună bucată de timp. În centrul ei era motorul cu șase cilindri VR6 utilizat pe scară largă de către Volkswagen la mijlocul anilor ’90. Blocurile sale de cilindri cu un offset unic l-au făcut suficient de compact ca să fie montat transversal, chiar și în mașinile mici precum Volkswagen Golf. Prin unirea a două dintre blocurile motor, relativ înguste, într-un „V” se putea realiza un motor compact cu 12 cilindri. Cilindrii decalați ai motoarelor VR6 fuzionate au format un „W” și astfel s-a născut denumirea.
Doar că din această călătorie cu trenul a apărut o formulă care a devenit cu adevărat emblematică, la fel ca persoana care a descoperit-o, adică un motor „compact” cu 18 cilindri format din trei motoare VR6, configurate într-o formă înclinată de dublu-W. Din schița de pe spatele plicului, la scurtă vreme, a apărut primul motor W18 din lume aspirat natural, cu o capacitate cilindrică de 6,25 litri și care dezvolta 555 cai putere. Iar singurul lucru de care mai avea nevoie motorul era o gazdă. De altfel, pentru Piëch, motorul era considerat inima unui automobil, iar presa germană relata despre talentatul inginer, la dispariția sa în 2019, că îi curgea benzină prin vene.
Șansa avea să se ivească în 1998 când Bugatti intra în portofoliul VW, iar Piëch și-a propus să restabilească poziția mărcii franceze ca producător de vehicule de elită în care noul motor W18 era pe post de vedetă de prim rang.
Cu ajutorul legendarului designer auto Giorgetto Giugiaro, de la Italdesign, prototipul Bugatti EB 118 a fost dezvoltat în câteva luni. Cu motorul său „dedicat” W18, amplasat frontal, EB 118 a debutat la Salonul Auto de la Paris în octombrie 1998. Designul a fost considerat izbitor și de mare perspectivă revigorând în același timp spiritul mașinilor din epoca lui Ettore Bugatti.
În 2001, motorul aspirat avea să fie abandonat în favoarea arhitecturii W16 ce avea să ofere, mai târziu, mașinii hiper sportive o capacitate cilindrică de de 8,0 litri, 1.001 CP și un cuplu motor maxim de 1.250 Nm. Derivat din ideea inițială, noul motor a fost creat folosindu-se două motoare VR8. Și spre deosebire de cel cu 18 cilindri, acest motor avea să folosească pentru prima dată patru turbocompresoare. Oricum scala evoluției puterii motoarelor cu arhitectură W a avut salturi de-a dreptul spectaculoase, ceea ce nu-i chiar o bagatelă pentru o idee născută pe un petic de hârtie.
Foto: Bugatti
