De fapt trebuie să precizăm că este vorba despre un motor Hurricane de 3,0 litri twin-turbo, cu 6 cilindri în linie, pe care Stellantis a decis că îl va utiliza pe unele dintre modelele sale ce vor fi vândute peste Atlantic. Ok, veți spune, și 8-ul de la ce este? Păi, de la „V”-ul cu care vrea să-și măsoare forțele.
Dacă am pomenit de „forțe”, puriștii de peste ocean ai motoarelor cu arhitectură în V și mai ales care dispune de 8 cilindri, adică două blocuri de câte 4, vor spune că nu au auzit de un sacrilegiu mai mare ca mod de comparare.
Probabil că au dreptate, însă Stellantis a decis că varianta cu 6 cilindri în linie este o soluție mai curată și aproape de tracțiunea hibridă, mai ales acum când „electrificarea” bate din ce în ce mai tare pe la ușile constructorilor auto.
2 în loc de 1
Prin urmare Stellantis s-a hotărât ca Hurricane GME-T6 de 3,0 litri, cu două turbocompresoare să fie disponibil în două variante de putere: S.O. sau Standard Output și H.O. sau High Output. Și ca dovadă că motorul nu reprezintă o glumă, versiunea H.O. a debutat pe modelul Jeep Grand Wagoneer prezentat deja la Salon Auto Internațional de la New York din luna trecută și care va ajunge pe piață anul acesta.
Dar despre ce vorbim? Mai întâi este varianta S.O. optimizată pentru economia de combustibil, inclusiv cu utilizarea recirculării gazelor de eșapament (EGR), oferind în același timp putere și cuplu îmbunătățite, adică 420 CP și un cuplu motor maxim de 610 Nm. Varianta H.O., mai „forțoasă”, a fost optimizată pentru performanțe remarcabile dezvoltând 510 CP și un cuplu motor maxim de 644 Nm, menținând în același timp o economie semnificativă de combustibil în timpul utilizărilor intense cum ar fi, de exemplu, remorcarea. Gândiți-vă că totuși varianta V8 a motorului de 6,4 litri din dotarea „paralelă” dezvoltă „doar” 471 CP.
Oricum, trebuie menționat că Hurricane twin-turbo își încordează „mușchii” într-o bandă largă și plată de cuplu în care motorul își menține cel puțin 90% din valoarea maximă a cuplului de la 2.350 rpm și până la linia roșie „agățată” la 6100 rpm. Însă puterea și cuplul specific vor varia în funcție de vehicul.
Natural… turbo
De altfel, inginerii care s-au ocupat de proiectarea motorului au folosit o suită de tehnologii de ultimă generație având ca scop reducerea emisiilor și obținerea unor valori ale puterii comparabile cu cele ale unui motor considerabil mai mare. Pentru asta au apelat la două turbocompresoare cu inerție redusă și debit mare, fiecare alimentând câte trei cilindri, pentru un răspuns rapid la apăsarea pedalei de accelerație. Ideea era că din punct de vedere al performanței, două turbocompresoare mai mici, cu inerție mai mică, se rotesc mai repede și oferă motorului un mai bun impuls la turații mai mici decât un singur „turbo” mare. Aerul comprimat trece printr-un „răcitor de aer” montat pe motor pentru a-și reduce temperatura înainte de a intra în galeria de admisie. Aerul mai rece este mai dens, permițând performanțe mai bune prin sincronizarea avansată a aprinderii, și ajută la gestionarea temperaturilor din cilindru. Apoi o pompă electrică „recirculă” lichidul de răcire după ce motorul este oprit ajutând la răcirea celor două turbocompresoare pentru o durabilitate sporită. Și, evident, turbocompresoarele sunt optimizate pentru fiecare versiune, S.O. având o presiune maximă de 1,5 bari, în timp ce H.O. „scoate” 1,8 bari.
Hurricane are un sistem de injecție directă de înaltă presiune, care funcționează la o presiune de 350 bari, și folosește injectoare montate central în camera de ardere a chiulasei. Acest design promovează o atomizare mai fină și un control fin al livrării combustibilului în cilindru obținându-se un amestec stoichiometric optim, îmbunătățit de aerul de admisie turbo, pentru o putere mai mare și emisii mai mici.
În interiorul blocului motor performanțele sunt susținute de pistoanele ușoare din aluminiu forjat răcite cu jet de ulei și care au bolțuri cu o acoperire asemănătoare diamantului (DLC) pe pentru minimizarea frecării. Hurricane HO funcționează cu un raport de compresie de 9,5:1 și folosește combustibil premium cu cifra octanică 91, în timp de S.O. are un raport de compresie de 10,4:1 și utilizează o supapă EGR (Exhaust Gas Recirculation) ajutând la reducerea pierderilor motorului și la gestionarea temperaturilor în cilindri.
Reducerea fricţiunilor
Și cum era de așteptat în era modernă a mecanicii pentru Hurricane s-au folosit avantajele cheie ale acoperirii PTWA (Plasma Transferred Wire Arc Process) pentru interiorul cilindrilor, o alternativă la fonta tradițională turnată sau la presarea „cămășilor” de cilindri. Acoperirea PTWA este ultra-subțire, de ordinul sutimilor de mm, în comparație cu cei 3 până la 4 mm ai unei cămăși din fontă, având o rezistență de 10 ori mai mare la uzură, iar minimizarea frecărilor în întregul ansamblu motor îi sporește eficiența reducând emisiile și consumul de combustibil.
Și încă ceva, procesul de acoperire PTWA este adaptat din industria aerospațială și înseamnă topirea unei sârme din aliaj de oțel la 2.300 de grade Celsius producându-se astfel particule microscopice ce sunt pulverizate cu viteză mare pe pereții cilindrului, unde se răcesc formând stratul de acoperire. Șlefuirea suprafeței cilindrului îi conferă un model super-fin de hașură încrucișată cu o micro-porozitate controlată necesară reținerii uleiului. Operația face parte din procesul de fabricație al noului Hurricane la Uzina de motoare din Saltillo, în Mexic, acolo unde se fac și celebrele V8 HEMI, în diferite specificații de cilindree și putere, pentru modele Chrysler, Dodge, Jeep și RAM ale grupului Stellantis.
