Când spui Ford primele lucruri la care te gândeşti sunt fie muscle-car-urile anilor ’60 – ’70, fie pickup-urile robuste pe care le-ai tot văzut în filmele americane, şi unele şi altele gonind după câte vreun individ dubios, certat cu legea.
Eu unul mă gândesc la camionete. Un gen de automobile mai puţin digerat de publicul român din motive cunoscute: confort limitat, dimensiuni exagerate, ţinută de drum precară… Dar tehnica evoluează. Şi odată cu ea şi automobilele. Inclusiv pick-up-urile. Noul Ford Ranger nu face excepţie. Atrage atenţia, în primul rând, printr-o statură masivă, robust, dar elegantă. Existenţa unor competitori precum VW Amarok, ce a adus o notă de originalitate şi de prospeţime în clasă, a înăsprit exigenţa cu care au fost tratate proiectarea şi construcţia noului Ranger.
Totul este supradimensionat, dar într-o manieră atrăgătoare. Mânerele de la uşi înlesnesc accesul în spaţiul rezervat pasagerilor – în cazul de faţă o cabină dublă, cu dotări specifice nivelului de echipare XLT Limited. Scaunele încăpătoare şi planşa de bord masivă sunt primele elemente ce îţi transferă sentimentul de încredere şi de robusteţe. Aveam să constat ulterior că volanul cu aspect macho subminează acest sentiment, din cauza unei talii un pic cam subţirele, ce nu se prea asortează cu „împrejurimile”. Uit repede de acest detaliu când apăs acceleraţia. Motorul TDCi de 2,2 litri şi 150 CP dă dovadă de mult aplomb încă de la plecarea de pe loc. Cuplat, în premieră în cazul lui Ranger, la o transmisie manuală cu şase raporturi, acesta trage cu o uşurinţă exasperantă cele 2.048 kg cât cântăreşte cea mai uşoară versiune Ford Ranger cabină dublă cu tracţiune 4×4. Lejeritatea cu care se pune în mişcare şi entuziasmul cu care ajunge la viteza maximă legală pe autostradă atrage atenţia asupra capacităţii uriaşe de tracţiune a tandemului motor-transmisie. De altfel, noul Ranger stabileşte un record în clasă în ceea ce priveşte sarcina maximă remorcabilă (deşi la competitori găsim motoare mai puternice): 3.350 kg. Nici sarcina utilă nu este de ici de colo: 1.152 kg pentru versiunea din test.
Remarcabil este faptul că, încărcat la maximum, noul Ranger poate să treacă printr-un vad cu adâncimea apei de 800 mm – o altă valoare de top în clasă. Cu o transmisie ce are raporturi de 5,441 pentru prima treaptă şi 2,839 pentru a doua, cu o cutie de transfer ce în regim LOW are un raport de multiplicare de 2,48 şi cu o gardă la sol de 232 mm, noul Ranger pare să prefere sălbăticia. Cuplarea tracţiunii integrale se realizează de la un buton nu foarte elegant, dar poziţionat convenabil, lângă schimbătorul de viteze (în mod normal, tracţiunea este asigurată numai de puntea spate).
Abordarea traseelor solicitante se face cu o uşurinţă suspectă, fără ca șoferul să resimtă efortul uriaş depus de mecanică. Chiar şi trecerea peste obstacolele invizibile, ascunse sub stratul de noroi sau sub apă, este calmată foarte mult în comparaţie cu generaţia precedentă, datorită recalibrării suspensiei. Amortizoarele cu dublă acţiune de la ambele punţi nu sunt o noutate, dar, în mod evident, îşi fac treaba mai bine, în special pe cursa revenire. Diferenţialul spate cu alunecare limitată, aliat cu anvelope potrivite, face faţă la multe provocări în teren greu, ajutat fiind şi de cei 375 Nm pe care motorul îi dezvolta între 1.500 şi 2.500 rpm.
Doar limitările impuse de caroserie stabilesc, în final, pe unde poate şi pe unde nu poate să treacă noul Ranger. Urcarea rampelor foarte înclinate se poate face chiar şi în treapta a doua, graţie aceluiaşi cuplu motor şi a rapoartelor bine alese. Coborârea pantelor este floare la ureche, datorită sistemului de asistență, ce capătă importanţă crucială în condiţii de aderenţă scăzută. Cu un coeficient aerodinamic de numai 0,4 (obţinut cu sprijinul inginerilor în aerodinamică ce şlefuiesc bolizii din Formula1) e firesc ca noul Ranger să se simtă ca peştele în apă şi pe asfalt. Treapta a şasea, special concepută pentru acest tip de activitate (raport subunitar – 0,794), este foarte protectivă cu motorul la viteze mari. Zgomotul la vânt este redus şi la fel este și cel provenit de la motor şi de la anvelope. Portierele mai groase, burduşite cu materiale izolante, sunt parte din baricada ridicată împotriva zgomotelor din exterior. La 130 km/h, consumul instantaneu afişat de computerul de bord se încadrează undeva în jurul a 12,5 litri la 100 km, iar motorul are 2.500 rpm. Dacă ţi se pare mult, tot ce ai de făcut este să reduci viteză până la 100 km/h şi să te feliciţi pentru un consum de aproximativ 8 litri, obţinut la o turaţie de până la 2.000 rpm. După mai bine de 400 km de test, consumul mixt – asta incluzând şi câteva escapade off-road scurte, dar intense – a fost de 10,9 litri. Cu gândul la agilitatea de care dă dovadă mașina, în ciuda celor peste două tone greutate, mi-e clar că meritul nu poate fi doar al meu: asistentul la schimbarea treptelor şi-a făcut din plin datoria. Iar noul Ford Ranger s-a dovedit a fi un foarte bun companion. M-am simţit de parcă, pentru câteva zile, am avut un paşaport valabil pentru orice destinaţie mi-ar fi plăcut. În plus, ori de câte ori începea rubrica Meteo la radio, schimbam programul.
Drive-test realizat de George Drugescu
