Chiar şi la ralanti, zgomotul vibrant din evacuare te anunță că te afli la bordul celei mai puternice variante Dacia Bigster – Hybrid 155. Există un anumit freamăt, un soi de nerăbdare abia reținută în felul în care se lasă perceput acest model odată ce te-ai așezat la volan. În varianta de echipare Journey, Dacia Bigster Hybrid 155 te întâmpină și te ademenește cu dotări care vizează cu precădere confortul și siguranța.
Prin urmare sunt diferenţe semnificative care îl departajează de restul gamei. Pilotul automat autoadaptiv este una dintre ele dar în niciun caz singura. Scaunul şoferului are reglaje electrice cu excepţia celui lombar, hayonul poate fi acţionat printr-o simplă apăsare de buton, consola centrală are compartiment refrigerat iar accesul şi pornirea motorului sunt asigurate de cardul mâini libere. Şi ar mai fi ceva: este singurul model Bigster cu motor în patru cilindri.
Dacia Bigster Hybrid 155 păstrează tratamentul cazon pentru spaţiul interior. Cazon, dar corect tehnologizat. Materialele sunt, ca şi la Duster, robuste şi par să fie deosebit de trainice.
Îndulceşte aspectul general ornamentul cu aspect sidefat şi textură zimțată aplicat pe fațada planșei de bord şi pe mânerele portierelor față.
Ca şi la Dacia Bigster 4×4, zgomotul plin cu care se închid uşile dezvăluie o atenţie sporită acordată calităţii proiectări îşi fabricaţiei acestui model. Rezultatul este unul convingător, aşezat pe roţi cu jante de aliaj de 19”.
În materie de spaţiu interior, lucrurile sunt aproape identice ca şi la modelul cu tracţiune integrală. Spaţiul este pe săturate dar facilităţile arondate confortului şi siguranţei au fost suplimentate. Prin urmare, habitaclul rămâne la fel de ofertant atât pentru pasagerii din faţă cât şi pentru cei din spate. Doar portbagajul suferă o uşoară contracţie până la 488 litri pe care o compensează cu prezenţa hayonului acţionat electric.
Restul diferenţelor sunt date fie de detalii precum specificul echipării fie de elemente care ţin de particularităţile motorizării. Faptul că te afli la bordul unui model puternic hibridizat este anunțat de prezența butonului E-Save și de dispariţia scalei turometrului de pe afişajul de bord cu diagonala de 10,1”.
Locul acesteia din urmă este ocupat de o grilă împărțită în trei segmente: Încărcare Eco și Putere. Pe joystick -ul de-o şchioapă descoperi un alt semn al electrificării atotcuprinzătoare. Este vorba de modul (B)rake integrat în transmisia automată. Cu ajutorul acestei funcții energia de frânare este recuperată cu un randament mărit. O pictogramă discretă prezintă nivelul de încărcare al bateriei auxiliare litiu-ion cu capacitatea de 1,4 kWh şi 230V.
Buna relaţie de rudenie pe care Dacia o are cu Renault face ca tehnologia E-Tech Hybrid să ajungă şi pe Bigster într-o variantă care totalizează 155 CP (termic + electric) şi cel puţin 172 Nm (termic). Dacă cumva ridici întrebător o sprânceană, nu e cazul să te nelinişteşti. La cei 172 Nm se pot adăuga, într-o proporţie variabilă, parte din cei 205 Nm dezvoltaţi de motorul electric principal. Tot acesta ar mai putea contribui şi cu până la 50 CP sau ar putea prelua integral sarcina deplasării maşinii. Printre atribuţiile sale se enumeră şi recuperarea energiei de frânare la ridicarea piciorului de pe acceleraţie.
Cred că se impune o radiografie a sistemului de propulsie prezent pe cel mai puternic model Bigster. Avem un motor termic cu 4 cilindri, de 1,8 litri care prezintă (cel puţin) două aspecte interesante: are injecţie directă şi este aspirat natural. Doar atât şi e suficient ca să garanteze nu doar reprize viguroase cât mai ales senzaţia grozavă pe care o încerci când te foloseşti de cât mai mult din cursa maximă a pedalei de acceleraţie. Ca fapt divers, turaţia de putere maximă este 5300 rpm, ceea ce lasă mult loc de joacă dacă de asta ai poftă. Tot ca fapt divers, motorul termic are o putere maximă de aproape 110 CP.
Cum am menţionat deja, pe lângă motorul termic există un motor electric principal care îl susţine în scenariile de condus mai solicitante cum sunt plecările de pe loc sau depăşirile / accelerările. Oficial, ar fi capabil să susţină solitar până la 80% din deplasările pe care le faci prin oraş cu un impact puternic asupra economiei de combustibil. Rularea în modul electric este sprințară, cuplul de 205 Nm fiind suficient pentru a-i conferi noului Dacia Bigster o lejeritate plăcută în trafic.
Transmisia automată evită prezenţa ambreiajului şi are alocate două trepte pentru propulsia electrică şi patru pentru cea termică. Prima treaptă şi cea de mers înapoi revin strict motorului electric, iar de la treapta a doua până la a cincea transmisia este cuplată la motorul termic. Cutia multimodală este electrificată şi ea, realizarea sincronizării treptelor fiind asistată electric.
Practic este reprodus formatul tehnic întâlnit la gama Renault E-Tech Hybrid, cu diferenţe de nuanţă la implementarea sa pe gama Dacia. Poate că nu chiar întâmplător prima maşină echipată cu această tehnologie a fost un model experimental Sandero prezentat în 2012 în cadrul unui eveniment intern Renault…
Mai există un starter-generator care are câteva sarcini precise. Asigură pornirea motorului conform protocolului Start/Stop, sincronizează treptele din cutia de viteze şi contribuie la rândul său în timpul decelerărilor la refacerea stocului de energie din bateria litiu-ion cu capacitatea de 1,4 kW. Dezvoltă până la 20 CP şi 50 Nm. Prin urmare, nu trebuie să-ţi faci griji legat de felul în care sunt deplasate cele aproape 1,5 tone ale noului Dacia Bigster Hybrid 155: forţa este cu tine!
În regim de croazieră pe autostradă, la 130 km/h, noul Dacia Bigster oferă un nivel de zgomot civilizat și un elan molipsitor. Antifonarea este bine făcută fără a avea însă pretenția că izolează până la dispariție zgomotul de rulare sau cel datorat curenților de aer.
În ciuda celor 1,5 tone, Dacia Bigster Hybrid 155 se lansează cu multă vitalitate și menține fără efort un ritm alert al călătoriei. Nivelul de zgomot creşte atunci când soliciţi din partea motorului termic sprijinul total pe care îl poate oferi. Se ambiţionează admirabil pe măsură ce apeşi acceleraţia dar este vocal până când atinge maximul de care este capabil. Apoi, atmosfera redevine reconfortantă deşi viteza a crescut.
Componenta electrică intervine din când în când fără să fie nevoie de vreo interacțiune din partea mea. Am avut astfel prilejul să observ că și la 107 km/h, de exemplu, activitatea motorului termic poate fi suspendată dacă regimul de rulare este constant. Tracțiune este preluată integral de motorul electric iar consumul instantaneu se prăbuşeşte la valoarea zero. Iată un motiv întemeiat care explică relevanța redusă a acestui parametru raportat la călătoria pe care o faci.
Totuşi, pentru referinţă,la viteza maximă permisă pe autostradă, consumul instantaneu oscilează undeva în jur de 8 litri în timp ce turația motorului rămâne captivă în zona alocată condusului economic. Intervenții parțiale din partea propulsiei electrice se reflectă în reduceri suspecte ale consumului de combustibil care poate scădea în condițiile descrise mai sus chiar și cu 2 litri. Aproximativ.
Se simte pregnant adoptarea modului Eco, caracterizat de moleşirea reacţiilor din partea motorului termic. Sistemul de direcție este robust şi dă dovadă de o încăpățânare tonică la acționarea volanului. Reuşeşte să relateze destul de fidel dinamica roților directoare, ceea ce conferă încredere şi adăugă condusului o notă reală de plăcere. Iar de oferit are ce să ofere dacă nu uiţi că este vorba de un motor aspirat care are nevoie de turaţie ca să se afirme.
Reconfortant sprijinul primit din partea pilotului automat autoadaptiv care își unește eforturile cu sistemul de menținere a benzii de rulare. La drum întins aportul acestora în ceea ce priveşte menajarea șoferului își spun cuvântul atunci când te dai jos din mașină odată ajuns la destinaţie: eşti mai puțin obosit decât te-ai aștepta.
Distanța față de vehiculul din față poate fi reglată în patru trepte, fiecăreia corespunzându-i un interval de timp de ordinul secundelor. Prin urmare, indiferent de viteza cu care circuli, poți seta o distanţă convenabilă care să-ți permită să eviţi orice manevră pripită apărută în traficul frontal din proximitate.
Partea electrificată îşi face treaba pe nesimţite. Spun asta pentru că în cazul meu, peste 30% din drumurile pe care le-am făcut au fost parcurse 100% electric. Deplasarea în oraş favorizează în mod evident intervenţia mai frecventă din partea acesteia. Din 46 km parcurşi, 24 au fost făcuţi în modul electric. Adică aproape 50%.
Nu ştiu care să fie motivul exact. Sau bateria este prea mică sau capacitatea de recuperare a energiei de frânare este prea bună pentru că stocul de energie din baterie se reface văzând cu ochii. Frânările şi decelerările sunt principalele surse responsabile de revitalizarea aproape miraculoasă a bateriei.
Ţinuta de drum este la rândul ei una convingătoare. În ciuda greutăţii şi a staturii sale, Dacia Bigster Hybrid 155 în echiparea Journey este rapid şi stabil. Îmi place sunetul înfundat pe care îl fac amortizoarele la capăt de cursa şi modul strict în care controlează oscilaţia caroseriei.
Suspensia spate este de tip semi-rigid şi există bare antiruliu la ambele punţi. Prin urmare ruliul este constrâns să rămână la nişte valori rezonabile, raportat la o maşină cu înălţimea de peste 1,66 metri. Oscilaţiile masei suspendate sunt menţinute astfel în frâu ceea ce îţi lasă suficient teren ca să te bucuri atât de verva motorului termic cât şi de surplusul de energie datorat componentei electrice. Dacia Bigster Hybrid 155 este, cumva, neaşteptat de rapid şi de incisiv.
Dimensiunile generoase pot incomoda un pic în traficul sugrumat din mediul urban. Dar nu descuraja: un diametru de întoarcere intre borduri de sub 11 metri ajută să te strecori cu eleganţă prin traficul încremenit. Aşa că nu refuz, într-o dimineaţă de luni, un traseu de peste 50 km care mă poartă pe unele dintre cele mai aglomerate străzi ale Bucureştiului la una din orele cele mai nesuferite ore: este 8 fără un sfert.
Odată ajuns la prima destinaţie, fac calea întoarsă cu câteva mici ocoluri ca să rezolv şi alte sarcini zilnice. De data asta,am parte şi de lucrările la metrou din zona de nord care pe o porţiune de câteva sute de metri blochează parţial carosabilul. Aşadar, calamitate. Înaintez sacadat, în salturi minuscule, cu acceleraţia folosită mai mereu la jumătate din cursă, cu modul Eco selectat şi cu transmisia în Brake. Sunt politicos în trafic şi ofer şi primesc la rândul meu prioritate. Sunt şi momente când reuşesc să ating chiar şi viteza maximă permisă în oraş… Dar asta se întâmplă rar.
Parchez exact pe locul de unde am plecat. Între timp am făcut 52 km din care 23 km în regim 100% electric. Rezumatul călătoriei îmi indică un consum care ar fi fost imposibil de obţinut fără aport din partea componentei electrificate: 5,1 litri/100 km.
La atributele legate de comfort aplicabile gamei, varianta Dacia Bigster Hybrid 155 în echiparea Journey, adaugă o doză substanţială de tehnologie. Aceasta vizează atât sistemul de propulsie cât şi viaţa la bord. Pe lângă faptul că te afli în cel mai puternic SUV Dacia, te afli la volanul unui model capabil să ofere tot sprijinul de care ai nevoie. Şi nu face mofturi indiferent de ceea ce ai de făcut sau unde ai de ajuns. În plus, face toate astea cu mult entuziasm şi cu puţină benzină.
Vă recomandăm și:
Motorizare nouă Hybrid-G 150 4×4 pentru Dacia Duster și Bigster
