Înlocuirea motoarelor termice cu cele electrice se manifestă din ce în ce mai pregnant drept viitorul „main stream” al industriei auto. Până atunci mai sunt de rezolvat câteva chichiţe logistice care seacă de energie departamente întregi de proiectare. Una dintre ele este cea legată de autonomie, iar Renault pare să o fi rezolvat.
Soluția se numește Renault ZOE 400. Desigur că „400” reprezintă autonomia maximă, exprimată în kilometri, realizabilă cu respectarea normelor de exploatare în regim NEDC. La fel de intuitiv este şi faptul că va fi destul de greu să se realizeze acest parcurs într-un oraş sufocat în propria aglomeraţie, cu complicaţiile de rigoare legate de utilizarea aerului condiţionat pe vreme caniculară sau rece, când poate mai ai noroc şi de o ploaie sau ninsoare. De altfel, chiar Renault estimează un parcurs real de 300 km pe timp de vară şi aproximativ 200 km pe timp de iarnă. Această diferenţă vară-iarnă este specifică oricărui automobil de tip plug-in, pentru că iarna se consumă foarte multă energie cu încălzirea bateriei de acumulatori. În ceea ce mă priveşte, constat că pornesc la drum animat de un optimism încurajator, din moment ce bateria lithium-ion formată din 192 de celule cu o putere maximă de 41 kW este încărcată 100%. Cum este de aşteptat de la un model cu propulsie electrică, călătoria este înfofolită într-un confort ușor diferit. Zgomotul clasic făcut de motorul termic lipseşte cu desăvârşire, în locul său făcându-se simţit un fâșâit delicat, provenit în proporţie echitabilă de la anvelope şi vânt. Despre cum se conduce? Putem reduce totul, fără să ignorăm nimic, la un singur cuvânt: lin. Nicio vibraţie, nicio întârziere, nicio ezitare. Motorul de 68 kW (92 CP) trage permanent, liniar şi cu convingere. Cu o greutate proprie de 1.555 kg din care 305 kg reprezintă bateria de acumulatori, nu este de mirare că Renault ZOE 400 se manifestă cu o vioiciune care poate căpăta pe accelerări şi o tentă uşor sportivă. Sprintul 0-100 km/h încheiat după 13,2 secunde şi viteza maximă de 135 km/h sunt elocvente pentru statutul moderat pe care şi-l asumă acest Renault: de alternativă ieftină în exploatare pentru cei care locuiesc în zonele urbane sau în suburbii. Din punctul ăsta de vedere, nu văd ce reproşuri i-aş putea aduce. Spaţiul pentru pasageri este pe măsura unui model de clasă mică, iar portbagajul de 338 litri promite să se achite cu brio de sarcinile zilnice specifice unui trai urban. Renault ZOE 400 face toate astea cam în aceeași măsură ca şi un Renault Clio, pe platforma căruia este de altfel construit. Ajustări sensibile faţă de mecanica lui Clio particularizează comportamentul dinamic al lui Renault ZOE. Plasarea bateriei de acumulatori sub podea coboară centrul de greutate cu 35 mm, în timp ce ecartamentele sunt mai mari cu 16 mm, iar rigiditatea torsională a caroseriei a crescut cu 55%. Sistemul de direcţie se bazează pe un mecanism de origine Clio Sport şi pe un număr de 2,71 ture pentru bracarea roţilor dintr-o parte în cealaltă. Per ansamblu, toate aceste detalii tehnice contribuie la obţinerea unei senzații plăcute la volan. Suspensia ceva mai relaxată, pentru a împrieteni maşina cu denivelările încâlcitelor trasee urbane, domoleşte elanul care mă cuprinde sub presiunea celor 220 Nm pe care îi dezvoltă motorul electric, cu un vârf de 250 Nm între 0 rpm şi 2.500 rpm. Un alt mod de a domoli răspunsul motorului îl reprezintă adoptarea variantei ECO de exploatare a acestuia, singura disponibilă în afară de Normal. Părăsirea oraşului nu ridică probleme.
Este adevărat că Renault ZOE poate să menţină viteza maximă permisă pe autostradă, dar o face cu eforturi substanţiale: la 130 km/h motorul are nevoie de 29,31 kW. În schimb, dacă se coboară la 100 km/h, consumul se normalizează undeva între 14 şi 15 kW. În ceea ce priveşte testul nostru, autonomia ideală s-a contractat la 297 km, valoare asimptotic egală cu cea declarată oficial pentru sezonul cald (300 km). Încărcarea bateriei de acumulatori nu ţine, însă, cont de anotimp. Depinde doar de varianta aleasă sau cea pe care o ai la îndemână. Optarea pentru priza de acasă este cea mai mare consumatoare de timp, pentru că o încărcare completă durează 25 de ore. În schimb, la borna monofazică de 3,7 kW este nevoie de 15 ore, iar la cea de 7,4 kW de șapte ore şi jumătate. Situaţia se îmbunătăţeşte simţitor în cazul bornelor trifazice: cea de 11 kW asigură încărcarea în patru ore şi jumătate, iar cea de 22 kW în puţin peste două ore şi jumătate. Chiar dacă numărul staţiilor de încărcare nu este încă unul confortabil, extinderea reţelei de alimentare cu curent electric este certă. Un motiv în plus, alături de bonificaţiile oferite de stat, pentru a face pasul spre achiziţia unui automobil deloc poluant, capabil să ofere aceeaşi funcţionalitate şi confort ca şi suratele care încă mai poartă banala ţeavă de eşapament.
Text: George Drugescu / Foto: Radu BUHĂNIŢĂ
