Roşu şi ameninţător – aşa m-a întâmpinat noul Ford Focus ST TDCi. Jantele fumurii prin care se văd etrierele roşii, masca faţă sumbră, rău-prevestitoare, flancată în subsol de două proiectoare încruntate plus un eleron spate supradimensionat conturează personalitatea unei maşini despre care îţi dai seama la ce se pricepe cu mult înainte de a ajunge să o conduci.
Totul este atât de evident! Imediat ce deschizi portierele din față îţi urează bun venit nişte bandouri iluminate pe fond roşu cu inscripţia „ST”. Apoi te laşi îmbrăcat de scaunele Recaro a căror configuraţie spartană te va face să-ţi drămuieşti cu mai multă chibzuinţă caloriile zilnice. Postul de conducere pare mai „îngropat” decât la restul gamei, fie poate şi numai datorită conformaţiei scaunului şi prezenţei unui volan nou, aplatizat în partea inferioară. Toate comenzile vin fix acolo unde trebuie şi tot ce îţi rămâne de făcut este să accelerezi. Abia aflat în mişcare înţelegi că toate subtilităţile designului sunt subordonate unui singur obiectiv: să te bucuri din plin de potenţialul motorului 2.0 TDCi de 185 CP şi 400 Nm, dar şi de competitivitatea șasiului. Deşi Focus ST TDCi oferă un plus de 55 Nm faţă de EcoBoost-ul care echipează varianta pe benzină, raportul final al transmisiei este mai mic decât cel ales pentru aceasta din urmă. Chiar şi aşa, către roți este transmisă o doză serioasă de forţă brută care pune la grea încercare anvelopele față. Poate nu este lipsit de interes să menţionez că vorbim de o maşină care are o greutate proprie de numai 1463 kg…
Transmisia este de tip manual, cu şase trepte care, dacă este să ne luăm doar după cifre, pune semnul egal între Focus ST TDCi şi Corolla 1.4 D-4D din moment ce primele trei trepte lansează maşinile până la exact aceleaşi viteze maxime: 50 km/h, 80 km/h şi 130 km/h. Ce dezechilibrează, însă, până la demolare, această egalitate este felul şi timpul în care se ating aceste limite. Detenta Focusului este remarcabilă. Cutia etajată scurt şi disponibilitatea celor 400 Nm între 2000 şi 2750 rpm pot crea dependenţă pentru accelerările furibunde. Iar mecanica se achită de ele cu un entuziasm molipsitor. Desigur că mersul în linie dreaptă nu ridică probleme. Forţa de care dispune motorul transformă călătoriile făcute la limita vitezei legale valabilă pe autostradă în simple plimbări. Nu ştiu cum altfel aş putea cataloga faptul că la 160 km/h în treapta a şasea motorul nu ajunge nici măcar la 3000 rpm dintr-un maxim posibil de 5100 rpm. Dar dacă vrei să afli adevărata specializare a Focusului ST atunci este musai să o apuci pe alte căi. Virajate, desigur… Abia acum eşti în măsură să apreciezi corect potenţialul total al maşinii. Având în vedere că întregul facelift a fost girat de departamentul Ford Performance nu ar trebui să mă mire impasibilitatea cu care „se aşează” în curbele atacate cu sete.
Şi totuşi nu rămân indiferent la enorma capacitate a maşinii de a gestiona forţele dinamice perturbatoare care tind să saboteze traiectoria corectă. Îmi amintesc de faptul că puntea faţă dispune de arcuri noi în timp ce toate amortizoarele au fost recalibrate. Simt aceste upgrade-uri în mai toate scenariile de rulare prin fermitatea cu care caroseria acceptă bruscările de direcţie. Probabil că noua funcţie ETS (Enhanced Transitional Stability) integrată în ESC (Electronic Stability Control) joacă un rol cheie în asigurarea preciziei de invidiat cu care Ford Focus ST abordează orice viraj. În esenţă este vorba de un program care reuşeşte să anticipeze situaţiile când s-ar putea manifesta fie o pierdere de aderenţă, fie o pierdere a direcției şi intervine prin frânarea individuală a roţilor. Este un soi de anticameră a ESC-ului care stabileşte noi standarde în ceea ce priveşte distracţia – şi siguranţa! – la volan. Recunosc, toate aceste intervenţii ale electronicii pot avea darul de a te deruta: ai putea crede că eşti un şofer mai bun decât ai fi în realitate.
Ca şi cum suspensia spate independentă şi barele antiruliu de la ambele punţi nu asigurau suficientă stabilitate şi control, Ford Performance a optimizat programul Torque Vectoring Control (TVC) astfel încât să mărească aderenţa, să estompeze caracterul subvirator şi să îmbunătăţească agilitatea în viraje. Este de la sine înţeles acum de ce este atât de greu să-l scoţi de pe drum… Chiar şi dacă selectezi modul SPORT (prima apăsare a butonului care decuplează ESC-ul) încăpăţânarea cu care se agaţă de fiecare petec de asfalt nu pare să se dilueze major. Dispare, ce este drept, asistența din partea sistemului de control al tracţiunii în ceea ce priveşte reducerea cuplului motor, intervenţia ETS este suspendată, dar este păstrat controlul sistemului ESC asupra frânelor doar că într-o măsură ceva mai mică. Sunt create astfel premisele unui condus cu o doză suplimentară de adrenalină care se poate transforma, la următoarea apăsare a butonului care decuplează ESC-ul, într-o adevărată probă de raliu din moment ce singurul sistem care mai rămâne activ este TVC-ul. Indiferent de programul ales, prestaţia sistemului de direcţie este impecabilă. Feedback-ul pe care îl întoarce cu multă generozitate, numărul mic de ture ale volanului (1,8) şi fineţea cu care înscrie roțile exact acolo unde vrei sunt atribute care cântăresc greu în cazul unui model cu veleităţi sportive pronunţate. Deşi 185 CP nu par prea mulţi pentru un hot-hatch, mie mi se pare că a merge legal cu Focus ST TDCi este o probă de voinţă imposibil de trecut. Eu însumi am picat-o de câteva zeci de ori… Dacă nu cumva sute. Este adevărat că poţi rula prin centrul oraşului în treapta a şasea, la 1000 rpm, cu 30 km/h. Dar la fel de adevărat este şi că poţi accelera, în aceeaşi treaptă, până la 217 km/h doar că asta ar fi bine să o faci pe un circuit de viteză şi nu pe drumurile publice. Ţinând cont că în ciuda caznelor la care am supus motorul, consumul mediu nu a „sărit” de 6,4 litri cred că aptitudinile noului Focus ST TDCi nu vor fi trecute de vederea de cei care îşi doresc o maşină sport rezonabilă. Să mai amintesc că este disponibil şi în varianta wagon?…
Text: George DRUGESCU / Foto: Daniela MARINESCU
