O siluetă masivă dar fără a fi greoaie, un design proaspăt şi multă „electronică” fac din noul BMW R 1200 RT un cruiser de talie continentală. Cu o putere specifică aproape identică cu cea a lui K1600 GTL nu e de mirare că noua vedetă BMW micşorează hărţile rutiere şi scurtează distanţele prin simplul fapt că sporeşte plăcerea de a călători. În siguranţă.
Durează până să te aşezi în şa. Nu e vorba de aşteptatul celor 16.755 euro care să-ţi netezească drumul către un showroom BMW. E vorba de starea la care te obligă cele 274 de kg de tehnologie BMW Motorrad atunci când te afli față în faţă cu noul model. Partea frontală, cu un aspect acvilin, de răpitor gata parcă să-şi înşface prada, comunică cel mai frust forţa motorului şi încrederea constructorului în ceea ce a realizat. Nu cred că mi s-a mai întâmplat să claxonez în atâtea rânduri pe cei aflaţi în faţa mea la semafor, asta după ce dădeam semnale repetate cu farurile: lipiţi cu ochii de retrovizoare, şoferii admirau silueta ameninţătoare care se profila în spatele lor, în loc să pândească culoarea verde.
Dar nu numai designul este realizat în această manieră impresionistă. Tehnologia pe care se bazează noul cruiser BMW are cel puţin acelaşi efect. Poate de aceea mi-a luat mai bine de un sfert de oră acomodarea cu toate comenzile, inclusiv sistemul de navigaţie şi cel audio. Aşa am descoperit şi câteva mici secrete cum ar fi posibilitatea de reglare unghiulară a planşei de bord astfel încât să fie vizibilă pentru un eşantion de rideri de înălţimi cât mai variate, detaliu care trebuie pus în legătură cu posibilitatea de reglare a şeii în trei poziţii predefinite – standard 805/825 mm, înaltă 830/850 mm şi joasă 760/780 mm, ultima fiind parte a unui kit de coborâre aplicat motocicletei. Cruiser 100%, nu avea cum să lipsească parbrizul înalt, reglabil electric pe înălţime (cu memorarea poziţiei) sau pernele şi manşoanele încălzite. Poziţia în șa pare mai comodă că la vechiul model. Pe de o parte lungimea secţiunii din faţă a fost majorată cu 20 mm iar cea corespunzătoare pasagerului cu 10 mm. Pe de altă parte, coborârea cu 20 mm a „triunghiului ergonomic”, format din ghidon, șa şi scărițe, te integrează mai bine în postul de conducere. Există şi alte beneficii ale acestei ajustări cum ar fi uşurarea accesului şi îmbunătăţirea ţinutei de drum prin reducerea înălţimii centrului de greutate. Fiind, totuși, vorba de o motocicletă cu motor boxer, centrul de greutate era oricum unul coborât. Aşa că repoziționarea pasagerilor nu face decât să îmbunătăţească și mai mult acest aspect. Răsucesc cheia în contact. Ceea ce a urmat mi-a depăşit aşteptările. În primul rând, sunetul.
Reglat în tonalitate gravă, baritonală, sistemul de evacuare face aproape inutilă prezența difuzoarelor de pe ghidon, deşi noul sistem audio are amplificată funcţia bass pentru a se obţine o calitate mai bună a sunetului şi, implicit, o diminuare a nevoii de volum. Rotirea acceleraţiei se simte normal dar ascunde o noutate: nu mai este „pe cablu” ci electrică. Computerul de bord are structura stufoasă dar ergonomică, preluată de la K1600 GT şi GTL. Informațiile sunt complete și includ până și monitorizarea presiunii în pneuri, nivelul uleiului la motor sau voltajul alternatorului. Plecarea de pe loc mi-a rezervat o altă surpriză: în nici 150 metri, accelerând calm, şi până să ajung la 50 km/h eram deja în treapta a şasea, cu acul de la turometru zbătându-se nedumerit la limita turaţiei de relanti. Cuplul enorm (125 Nm / 6500 rpm) este atât de prezent în zona turaţiilor joase încât asistentul la schimbarea treptelor îţi dă comandă după comandă pentru selectarea treptei superioare. Confuzia care mă încearcă nu e chiar lipsită de logică: nu am mai condus, cred, o motocicletă care să livreze cel puţin 100 Nm pe întregul palier de turaţii. Elasticitatea de care dă dovadă motorul de 1170 cmc, cu răcire mixtă – lichid şi aer, este fenomenală. Majorarea maselor alternatorului şi volantei fac posibil mersul în trepte superioare la viteze similare cu cele ale puştanilor care se plimbă cu bicicletele prin parc. Apar, într-adevăr, trepidaţii dar ele nu sunt nocive. Cel mult enervante. Lucrurile intră în normal cam după 2000 – 2250 rpm, ultima turaţie fiind şi cea prag la care îţi este solicitată constant selectarea următoarei trepte de viteză. În drumul făcut până la Cheia şi retur am testat, mai ales, partea de sus a turometrului. În suita de viraje din zona staţiunii, motocicleta a prins aripi. Comportamentul în „vârful” curbelor strânse este impecabil.
Şasiul rigid, cu conexiune directă între braţul oscilant spate şi partea frontală, gestionează strict ghemul de forţe care întind şi comprimă motocicleta în acelaşi timp datorită întâlnirii celor două faze aflate în antiteză: final de frânare, început de accelerare. Să nu uităm nici de viclenele forţe laterale care încearcă să te scoată de pe trasă… Echilibrul excelent al maselor şi rigiditatea osaturii diluează toate aceste forţe perturbatoare şi le supun voinţei riderului cu o nepăsare care nu face altceva decât să-ţi dea curaj şi încredere în motocicletă. Forţa omniprezentă a motorului şi asistentul ProShift care permite schimbarea treptelor nu numai în sus, că la RR1000, dar şi în jos, fără să mai fie nevoie să acţionezi ambreiajul dacă turaţia motorului depăşeşte 3000 rpm, adăugă o savoare aparte şi multă adrenalină oricărui voiaj. Prezenţa echipamentului de siguranţă activă Automatic Stability Control ca dotare standard, la fel ca şi posibilitatea de setare a răspunsului motorului după două programe prestabilite – Road şi Rain, ridică ștacheta siguranţei (şi confortului) la cote foarte înalte. Opţional se poate adăuga modul „Dynamic” care face posibilă teleportarea de la 70 km/h la 170 km/h în tot atâta timp cât îţi ia să spui „Nu cred!”, cu intonaţia de rigoare. Interesantă şi foarte utilă la plecarea în rampă de pe loc, cu motocicleta încărcată, este funcţia „Hill Assist”, o dotare unicat, conţinută în acest sistem opţional. În rest, chef de drum să ai. Şi timp. Mult timp!
Drive-test realizat de George Drugescu
Foto: Tibi MÎNZU
