La finele anilor ’60, FIA a modificat regulamentul curselor Sport, permiţând utilizarea motoarelor cu capacitatea cilindrică de 5.0 litri. Porsche, care în acel moment concura cu modelele 904, 907 şi 908, s-a decis să construiască un prototip care să beneficieze de toate avantajele noilor prevederi, bolid care urma să aibă denumirea 917.
Inginerii germani au pornit de la modelul 908, dezvoltând o maşină ce se distingea printr-o motorizare cu o putere enormă pentru acea perioadă, dar şi prin dificultatea cu care era pilotat. În cele trei sezoane în care Porsche 917 a concurat în Campionatul Mondial Sport-Prototip, a câştigat 14 curse şi a doborât numeroase recorduri, printre care şi cel de viteză pe linia dreaptă de la Hunnardieres, atingând 396 km/h.
Pentru dezvoltarea lui 917, programul a fost finanţat de Volkswagen, care a pus o singură condiţie: utilizarea unui motor răcit cu aer, pentru a face reclamă produselor sale de stradă. De aceea, 917 are deasupra motorului un ventilator uriaş pentru răcirea celor 12 cilindri.
Porsche 917 a fost construit sub conducerea inginerului Helmuth Bott. Acesta a optat pentru un şasiu tubular din aluminiu, ce cântărea doar 42 kg, fiind permanent presurizat cu gaz, pentru a detecta orice fisură în structura sa şi în zonele de sudură. Amplasat central-spate, primul propulsor boxer cu 12 cilindri realizat de Porsche dezvolta peste 600 CP, la o cilindree de 4,5 litri. Cele două axe cu came erau în cap, iar pentru fiecare cilindru existau două bujii, alimentate prin două distribuitoare. Cutia de viteze era montată longitudinal, fiind cu patru sau cinci trepte, în funcţie de circuit. Pentru a menţine un gabarit compact, cockpit-ul a fost mutat cât mai avansat, pilotul având picioarele peste axa faţă. Caroseria cu linii fluide, dar simple, era realizată din plastic şi fibră de sticlă, iar pentru reducerea greutăţii s-a apelat la materiale uşoare, precum titanul şi magneziul. Din aceleaşi considerente, geamurile erau din plastic, schimbătorul de viteze avea maneta din lemn de balsa, iar o parte din şasiul tubular era utilizată drept conductă pentru radiatorul de ulei.
Porsche 917 a fost prezentat oficial în 1969, la Salonul Auto de la Geneva, pentru a primi omologare FIA fiind necesar un număr de 25 de exemplare. La sediul din Stuttgart, inspectorilor FIA le-au fost prezentate 18 maşini şi piese pentru construcţia a încă şapte, însă omologarea a fost refuzată, în ciuda asigurărilor că cele 25 de unităţi vor fi complete în scurt timp. Cu un efort colosal, în mai puţin de trei săptămâni, toate exemplarele necesare omologării erau gata, iar, ca fapt divers, Ferrari 512 S, rivalul lui 917, a primit omologarea câteva luni mai târziu cu doar… 17 maşini construite.
Primele teste cu 917 nu au fost tocmai îmbucurătoare. Brian Redman, pilotul oficial Porsche, îşi amintea că, la viteză mare, 917 era „incredibil de instabilă, șerpuind pe tot drumul”. Mulţi au crezut că motorul de 4,5 litri era prea mare pentru şasiu, apoi s-a dat vina pe suspensie, însă modificările nu au îmbunătăţit situaţia.
Cursa de 24 de ore de la Le Mans era principalul obiectiv al celor de la Porsche, germanii sperând să distrugă supremaţia lui Ferrari şi Ford. Însă, pentru a învinge la Le Mans, era nevoie de un bolid performant, iar Porsche era renumit tocmai prin conservatorism, preferând să îmbunătăţească automobilele sale în loc să treacă la unele absolut noi. Dar, acest lucru s-a făcut prin 917, un model care a reprezentat cel mai mare pas făcut de Porsche în istoria sa competiţională şi care a adus echipei din Stuttgart prima victorie dintr-un şir de multe altele obţinute la Le Mans.
La debutul oficial în competiţii, în aprilie 1969, la cursa de 1.000 km de la Nurburgring, toţi piloţii de uzină au preferat să utilizeze modelul 908, invocând instabilitatea la viteze mari a lui 917. Singurul care a concurat cu 917 a fost pilotul privat David Piper, acesta reuşind să se claseze pe poziţia a opta.
Pentru cursa de la Le Mans din 1970, Porsche a oferit modelul 917 unor echipe private: Martini Racing, JWA Gulf Racing şi Porsche Salzburg. Cei de la JWA erau interesaţi să concureze şi în campionatul Can-Am, comandând o variantă spider, pe care au testat-o alături de cea normală. Acest spider avea o altă configuraţie a părţii spate, care, însă, era interschimbabilă cu cea a coupé-ului. Spider-ul era mult mai stabil la viteze mari, tocmai datorită acestei configuraţii a eleronului şi, odată acesta montat pe coupe, 917 s-a transformat într-un veritabil campion. Însă, germanii nu s-au oprit aici şi au testat tot felul de eleroane, precum şi o variantă cu partea din spate alungită. În acelaşi timp, cilindreea motorului a fost mărită la 4,9 litri, iar puterea a crescut la 630 CP.
Cursa de la Le Mans a fost la discreţia piloţilor Porsche. Cele două Ferrari de uzină au abandonat, învingător fiind echipajul Porsche Salzburg, format din Herrmann/Attwood, pe un 917K, urmat fiind de modelul cu coadă lungă al echipei Martini, denumit „hippie Porsche”, datorită schemei de culori „psihedelice”. În 1971, Porsche 917 a dominat din nou întrecerea de la Le Mans, cursa fiind câştigată de echipajul Martini, format din Helmut Marko şi Gijs van Lennep, care a stabilit un record de distanţă (5.335 km) şi o medie de 220 km/h, record doborât abia în 2010, de către Audi. De altfel, Porsche deţine încă recordul de cel mai rapid tur de pistă, însă, astăzi, configuraţia circuitului de la Le Mans este diferită.
La cursa din 1971 a participat şi un model inedit, botezat 917/20, vopsit în roz şi inscripţionat cu diverse părți anatomice ale unui porc, fapt ce i-a adus porecla de „Porcul roz”. La finele lui 1971, FIA a schimbat din nou regulile, reducând cilindreea motoarelor la 3.0 litri. Porsche s-a „refugiat” în America, unde modelul spider s-a bucurat de succes. În 1972, bolidul 917/10 turbo de 850 CP a câştigat campionatul, iar ediţia din 1973 a fost câştigată de monstrul 917/30, ce dezvolta peste 1.100 CP.
Porsche 917/30 a fost cea mai puternică maşină de curse, putând accelera de la 0 la 100 km/h în 1,9 secunde şi avea viteza maximă de 420 km/h. O adevărată rachetă cu patru roţi!
Valentin Brădăţeanu
