ARO a apărut când era mai puţin probabil să crezi că se poate întâmpla aşa ceva. În mod ironic, a dispărut, însă, atunci când piaţa auto se pregătea de noua „invazie SUV” la care suntem martori şi în zilele noastre.
Este adevărat că, la modul general, ţara noastră nu se poate lăuda cu o mare tradiţie industrială. Punctual, însă, a avut şi ea reuşitele ei, de care în general nu am ştiut să profităm pe cât ar fi trebuit. În cazul de față, povestea începe la Câmpulung, pe locul unei foste fabrici de componente pentru avioane. După război, aceasta preia sarcina reparaţiei de vehicule militare de origine rusească. Uzina primeşte numele de Întreprinderea Metalurgică de Stat, iar în cadrul ei se fabricau repere pentru vehiculele GAZ 69. Căpătând ceva experienţă, colectivul de pe platforma industrială începe în anul 1957 producţia unui autovehicul ce avea ca reper maşina rusească. Aceasta, la rândul ei, avea gene americane obţinute în urma ajutorului acordat de aceştia ruşilor în timpul celui de Al Doilea Război Mondial. O poveste similară cu circuitul apei în natură… Rodul acestor eforturi a fost modelul cunoscut sub numele de IMS, produs în mai multe variante. Din cauza lipsurilor tehnologice, putem menţiona faptul că la producerea caroseriilor nu se utilizau matriţe şi prese.
Prima variantă, IMS 57 a fost realizată manual de către tinichigii. La variantele ulterioare, IMS 59 lansat în 1959 şi modelul denumit IMS M 461 lansat în 1964, se utilizau prese/matriţe la realizarea caroseriei. Deşi vizual maşina se asemăna mult cu modelul rusesc, piesele de caroserie nu se puteau interschimba. Elementele esenţiale ale acestui design erau aripile proeminente şi „botul” în forma sa triunghiulară. Era o soluție specifică pentru caroseriile din anii respectivi, cu rădăcini în perioada interbelică. În materie de motorizare s-a apelat în final la un motor de 2,5 litri de 70 CP, provenit din „tăierea” pe jumătate a unui motor V8 de la camioanele Carpaţi. Acest motor fusese obținut pe baza unei licenţe Ford, achiziţionate înainte de război. Maşina are un succes notabil şi la export datorită caracteristicilor sale off-road. Modelul a fost fabricat până în anul 1975. Deşi maşina constituie prima „acţiune” românească pe teren off-road, ea nu reprezintă, din punct de vedere al concepţiei, o realizare autohtonă deoarece, în acest demers, am beneficiat masiv de experienţa-inspiraţia oferită de modelul rusesc, cât şi de motorul obţinut prin secţionarea unui agregat fabricat în urma unei licenţe. Povestea cu adevărat 100% românească începe cu modelul ARO 24. Proiectarea acestuia a început în anul 1966, iar în 1972 este gata de fabricaţie. Este, practic, prima maşină dezvoltată integral pe tărâm autohton şi care, spre bucuria noastră, a beneficiat de succes prin performanţele şi caracteristicile pe care le oferea. Era un produs similar maşinilor Land Rover / Range Rover. Maşina prezenta un design modern, fără nicio legătură cu vechiul IMS. Comparativ cu acesta, confortul fusese mult îmbunătățit, rularea pe suprafeţe asfaltate era superioară și, în paralel, se păstraseră nealterate performanţele pe teren dificil. Era oferit în două versiuni de caroserie, 240 – cu două uşi, respectiv arhicunoscutul 244 – cu patru uşi. Este maşina care, în urma a numeroase evoluţii, a fost fabricată de ARO în mai multe variante de caroserie şi motorizare. În privinţa motorizărilor, criza energetică din perioada anilor ‘73 a dus la necesitatea oferirii şi de motoare diesel. Au fost utilizate la export motoare de provenienţă străină, însă, în paralel, s-au dezvoltat şi două motoare proprii. În anul 1980 este prezentat un nou model cunoscut pe piaţă sub numele de ARO 10.
Acesta era un autovehicul de teren de dimensiuni mai reduse, cu un aspect mai tineresc, aş adăuga eu. În dezvoltarea sa, s-a urmărit asimilarea cât mai multor componente de la automobilul Dacia 1300, intrat şi el în producţia naţională în urma achiziţionării licenţei de fabricație la Renault pentru modelul franțuzesc R12. Putem spune că era o interpretare incipientă, dar vizionară a politicilor platformelor comune mult trâmbițate în industria auto din prezent. Şi acest model a beneficiat de numeroase versiuni, mai ales după Revoluţie. Trebuie remarcat faptul că, pe platforma de la Câmpulung, au fost dezvoltate practic două maşini cu design diferit, fapt care ne dovedește că industria românească începuse să capete suficientă experienţă pentru asemenea demersuri. Este interesant cum designul acestuia din urmă a respectat integrarea din punct de vedere vizual în gama ARO, reprezentată de linia 240, respectiv 244. Amintesc aici forma pasajelor de la roţi, registrele orizontale, calandrul faţă. Există informaţii şi dovezi (câteva poze) care demonstrează că, în preajma anilor ‘89, colectivul de la departamentul de proiectare avea deja o nouă propunere a unui posibil model înlocuitor al seriei de succes 24.
Prin prisma acestor lucruri şi a experienţei strânse în capacitatea de a proiecta automobile noi, este păcat că după anii ‘90, nu s-a reuşit atragerea unor finanțări care să faciliteze lansarea acestui nou model aflat pe planşete cât şi într-un stadiu de prototip. Acesta, poate, ar fi putut înlesni colaborarea sau privatizarea pe modelul Dacia, a producătorului braşovean cu un nume important din industria auto. În fond… abia urma să vină revoluţia SUV. Ilustrația prezintă o viziune personală a unui posibil ARO 10 pentru zilele noastre, dacă infuzia de capital s-ar fi produs la momentul respectiv.
