Noul Auris rupe orice relaţie de rudenie cu actuala generaţie. Designul este îndrăzneţ, mecanica înnobilată cu o transmisie automată cu şapte trepte şi condusul este o activitate care poate concura oricând, datorită padelelor din spatele volanului, cu distracţia pe care o oferă un play station de ultimă generaţie.
Noul Auris se desprinde nu numai stilistic dar şi dimensional de actuala generaţie. Este cu 3 cm mai lung şi cu 5,5 cm mai scund, ampatamentul fiind păstrat moştenire – 2,6 metri. Scopul a fost acela de a-l face unul dintre cele mai compacte modele din clasă. În plus, noul design exterior oferă o performanță aerodinamică îmbunătăţită în scopul reducerii consumului de carburant și a costurilor de exploatare. Coeficientul de rezistenţă aerodinamică este 0,29 pentru varianta în 5 uşi cu motorizare 1.6 Valvematic şi transmisie automată cu 7 trepte.
Gama versiunilor diesel are un Cx şi mai mic, de numai 0,28. Aspectul sportiv este dat de barele din față și spate, grila modificată și farurile înguste și mai ascuțite. Noul Auris este proiectat să ofere o experienţă mai dinamică a condusului datorită poziţionării mai joase a scaunelor care însă nu penalizează sub nicio formă câmpul vizual al şoferului. Aş spune chiar, dimpotrivă. Recunosc însă că odată intrat în maşină am avut un moment de …reflexie. Am mai simţit acelaşi lucru, cu ceva ani în urmă când am urcat într-un Saab 900 GL. Totul mi s-a părut atât de diferit faţă de reţeta standard de amenajare a interiorului. La fel şi acum. Aspectul abrupt al planşei de bord face notă discordantă cu ceea ce se întâmplă la exterior şi cu „normele” curente la care subscriu constructorii de automobile. Auris e diferit. Dar am înţeles, cred, şi motivul acestei abordări. Renunţarea la formele rotunjite în favoarea celor frustre, rectangulare, are un substrat ergonomic: spaţiul oferit pasagerilor din faţă este mai mult decât suficient. Plasticul reuşeşte să se impună din punct de vedere vizual în ciuda unor inserţii ornamentale cu aspect metalic poziţionate în jurul aeratoarelor laterale şi în zona sistemului de climatizare. Impresia generală este de robusteţe, în registru clasic, tradiţional.
Prezenţa acestuia pe feţele interioare ale uşilor este îndulcită de câteva „insule” de material textil bine semnalizate de cusături contrastante. Încă sub influenţa primei impresii, pornesc motorul. 132 CP disponibili la 6400 rpm (turaţie la care aveam să aflu că schimbă şi cutia treptele în regim de accelerare puternică) şi 160 Nm la 4400 rpm au de „tras” 1357 kg cât cântăreşte maşina plus ce mai adaugă eventualii pasageri sau bagaje. Volanul gros, cu prize proeminente pentru palme, contrastează vizibil cu cele două caracteristici ale motorului. Nu mai pun la socoteală padelele din spatele lui care comandă în regim manual schimbarea treptelor. Plecarea de pe loc şi parcurgerea unei porţiuni de drum care arată de parcă s-ar lucra încă la ea deşi nu este nici ţipenie de muncitor în zonă, îmi captează toată atenţia. Sistemul de suspensie trebuie să fi fost testat pe străzile Bucureştiului. Se descurcă atât de bine în amortizarea şocurilor încât mă trezesc, fără nicio intenţie de a demonstra ceva, depăşind în trombă Logan-uri vechi şi noi, SUV-uri de toate dimensiunile şi mai ştiu eu ce alte maşini fără ca asta să mă coste o nouă dantură. Mai mult chiar: zgomotul făcut de ansamblul arcurilor şi amortizoarelor este atât de puţin invaziv încât poate trece neremarcat de pasageri. E drept şi că versiunea testată are suspensie spate independentă nu ca cele echipate cu motor 1,33 Dual VVT-i şi 1,4 D-4D care au punte spate torsionabilă. Avantajele se simt din plin. Constat şi că este foarte docil la condus şi prea puţin recalcitrant în trafic chiar şi când calci cu sete acceleraţia. Apoi am descoperit butonul „Sport”, vecin cu levierul de comandă al transmisiei automate cu variaţie continuă Multidrive S. Parcă s-a schimbat ceva în modul de selectare al treptelor şi în felul în care motorul susţine reprizele de accelerare. Dar nu prea mult. Apăs una dintre padele pentru a trece transmisia în regim manual. Ei bine, trebuia s-o fi făcut mai demult. Traversez oraşul ca o „cometă” şi iată-mă pe autostradă. În treapta a şaptea, la 130 km/h motorul are 2500 rpm. Urc la 140 km/h mizând pe înţelegerea echipajului de poliţie care supraveghează traficul cu un radar plasat, discret, în mijlocul drumului. Aproape 3000 rpm. E clar, noul Auris are stofă de rutier. Foarte silenţios la astfel de viteze şi cu un spaţiu ofertant pus la dispoziţia pasagerilor, atât în faţă cât şi în spate, îmi dau seama că de fapt mă simt foarte bine la volan. După 310 km consumul mediu se opreşte la valoarea de 6,7 litri. Îmi fac calcule: cât m-ar costa să trag o fugă până la Praga? Am auzit că e tare frumos pe acolo.
Date tehnice:
MOTOR: 4 cilindri în linie • cuplu motor maxim 160 Nm / 4400 rpm
MECANICĂ: cutie automată 6+7 trepte • suspensii: faţă – MacPhearson / spate – bară de torsiune • direcţie asistată electric pinion cremalieră • frâne: faţă – discuri ventilate (273×26 mm) / spate – discuri pline (270×10 mm)
CAROSERIE: ampatament 2600 mm • capacitate portbagaj 360 l • capacitate rezervor 55 l
PERFORMANŢE: viteză maximă 190 km/h • accelaraţie 0-100 km/h 11,1 s• consum mediu 5,9 l / 100 km
Drive-test realizat de George Drugescu
