Criza economică modelează, pe lângă silueta portofelelor şi pe cea a industriei auto. Este vremea maşinilor care reuşesc să împace cel mai bine tripleta „consum – confort – funcţionalitate”. Nu neg: ambalajul e la fel de important…
Răspunsul pe care îl dă Renault la această provocare se numeşte Captur – un crossover „profesionist” de categorie „uşoară”. Într-un peisaj care adună la un loc munţii Pirinei şi Oceanul Atlantic, am făcut cunoştinţă cu noul model Renault care are de înfruntat competitori de toate calibrele: Nissan Juke, Opel Mokka, Peugeot 2008, Chevrolet Trax, Mini Countryman sau – de ce nu? – Dacia Sandero Stepway. Lângă plaja centrală a oraşului Biarritz, asaltată încă de la primele ore ale dimineţii de surferi de toate vârstele, Captur pare în largul său deşi segmentul de piaţă pe care intră devine unul la fel de aglomerat ca şi plaja cochetulsui oraş francez. Dacă până acum Skoda Yeti şi apoi Nissan Juke sau Dacia Sandero Stepway şi-au disputat clientela, destul de rarefiată, interesată de asemenea produse, viitorul le complică acestora existenţa chiar dacă criza economică a reorientat preferinţele clienţilor către modele care oferă cât mai mult la un preţ cât mai mic. Motivul suprapopulării e simplu: aceeaşi criză a reorientat şi interesul producătorilor către această nişă. Dacă în 2011 ponderea modelelor crossover era undeva la 5% iar cea a MPV-urilor la aproximativ 12% din totalul segmentului B, estimările pentru 2015 inversează clasamentul – modelele crossover vor depăşi binişor pragul de 15% în timp ce clasa MPV subcompact se „scufundă” sub 10%. Pentru Renault este suficient. Zgomotul făcut de valurile Atlanticului care se izbesc cu patimă de plaja aflată la doi paşi de noi prefaţează cât se poate de elocvent disputele care urmează să aibă loc în unul dintre cele mai efervescente segmente ale pieţei auto.
Cu ce arme intra în luptă Renault Captur? Întâi de toate, mi se pare că ar fi vorba de atitudine. Îndrăzneala designului şi a gamei de culori pastelate susţin o imagine plină de vervă şi dinamism. „Ridicat” pe platforma noului Clio, împrumuturile stilistice se subînţeleg doar că totul este supradimensionat faţă de acesta. Nu are nici aspectul flamboiant al lui Juke dar nici rigoarea severă a lui Mokka, Renault mizând mai mult pe o personalitate deschisă, tonică. Gama de culori şi combinaţiile cromatice confirmă acest lucru. Apoi ar fi modularitatea interiorului unde descoperim cel puţin două lucruri exemplificatoare: o banchetă spate culisantă pe o distanţă de 160 mm, care asigură un confort foarte bun pasagerilor din spate cu statura ieşită din standardul mediu, datorită spaţiului pentru genunchi care ajunge până la 215 mm (cu 75 mm mai mult decât la noul Clio), şi un torpedou amenajat sub forma unui sertar cu capacitate de 11 litri. Flexibilitatea oferită de bancheta culisantă se reflectă şi în volumul util al portbagajului: minim 377 litri, maxim 455 litri. Ambele sunt valori de referinţă în segment. Poate este momentul să precizez că vorbesc de un model care măsoară din bară în bară 4122 mm iar ampatamentul are 17 mm în plus față de Clio ajungând la 2606 mm. Un ingredient nou se strecoară în dotările interioare. Nou la maşini dar foarte popular pentru fiecare dintre noi: fermoarul. Husele scaunelor sunt fixate cu ajutorul acestuia ceea ce transformă curăţarea tapiţeriei într-o banală operaţie casnică. Întrevăd aici economii importante la buget pentru cei cu copii, mai ales că în Captur există trei prinderi ISOFIX: una în faţă şi două pe lateralele banchetei spate. Între noi fie vorba, au de câştigat şi cei care se plictisesc repede de acelaşi „peisaj” pentru că prezenţa fermoarului reduce la banal şi schimbarea modelului de tapiţerie. Din postura de şofer nu poţi fi imun la garda la sol de până la 200 mm (maşina descărcată), ceea ce îl apropie pe Captur de un SUV de clasă mare sau de orice model pick-up. Jantele de 16 inch sau 17 inch atrag însă atenţia că este preferat asfaltul şi nu macadamul. O confirmă şi absenţa unei tracţiuni integrale din lista de opţionale ceea ce ar putea părea unora un nonsens.
Nu avem aici spaţiu să dezvoltăm logica autohtonă din spatele fixaţiei pentru 4×4 dar trebuie spus că doar o fracţiune nesemnificativă din cei care au maşini 4×4 ajung cu ele în zone cu adevărat solicitante pentru o tracţiune 4×2. Raza de bracare de numai 10,8 metri confirmă, la rândul ei, apartenenţa la traficul urban unde manevrabilitatea este un atu major. Ca şi consumul. Din acest ultim punct de vedere, motorizările alese ar trebui să ne liniştească, mai ales că două din cele trei disponibile poartă eticheta „eco2”. Este vorba de dieselul care nu mai are nevoie de nicio prezentare – 1.5 dCi (90 CP) şi de ultimele apariţii în familia motoarelor pe benzină: Energy TCe de 898 cmc (90 CP) şi TCe de 1197 cmc (120 CP) – acesta din urmă fiind şi cel „orfan” de eticheta antipoluare deşi este creditat cu un consum mediu de numai 5,4 litri în condiţiile în care este cuplat la o transmisie automată cu 6 raporturi. Pe drumurile sinuoase din apropierea Biarritzului şi cu multe zone aflate sub restricţie de viteză (pe care am şi respectat-o!), ambele motorizări puse la dispoziţie pentru test – 1.5 dCi cu transmisie manuală cu 5 trepte şi 1.2 TCe cu transmisie automată – şi-au dovedit abstinenţa. Probabil că în încleştarea haotică a traficului din oraşele mari de la noi lucurile vor sta altfel dar până la proba contrarie cei 4,5 litri consum mediu obţinuţi cu varianta diesel şi 6,2 litri cu cea pe benzină demonstrează caracterul economic al noului Renault Captur. Practic, am descoperit două comportamente diferite insuflate de fiecare duet motor-cutie în parte. Dieselul este mai hotărât şi mai incisiv în reacţii datorită unui cuplu mai mare (220 Nm) şi a unui număr mai mic de trepte în cutie pe când versiunea pe benzină este mai „sfioasă” în reacţii datorită aceloraşi motive dar inversate: are cuplul mai mic (190 Nm) şi o treaptă în plus în cutia automată.
În ambele cazuri, suspensia dă dovadă de o fermitate care ar putea deschide calea către o motorizare mai performantă din punct de vedere al cailor putere. Mi-a plăcut comportamentul dinamic mai ales datorită ruliului discret, care surprinde plăcut din partea unei maşini înaltă de 1566 mm. Lăţimea de 1788 mm şi ecartamentele de 1531 mm pe faţă şi 1516 mm pe spate au un efect compensator foarte bine conturat, la care se adăugă şi sprijinul în gestionarea încărcărilor dinamice ale caroseriei dat de prezenţa barelor antiruliu la ambele punţi. Direcţia electrică autoadaptivă permite bracarea roţilor dintr-o parte în alta după numai 2,7 ture de volan. A fost plăcută şi cu un feedback încurajator la viteze mari deşi este complet lipsită de personalitate la manevrele executate pe loc sau la viteze mici solicitând, ce-i drept, la minim şoferul. Frânele ferme, bine dozate, se asortează de minune cu modul în care reacţionează suspensiile şi te invită galant să apeşi acceleraţia. Lipsa de febrilitate a traficului costier din Franţa şi totala linişte în care se desfăşoară, ca şi cum maşinile n-ar avea claxoane, m-au oprit de la orice pornire dictată de instinctul de şofer bucureştean. Cele câteva viraje în care am încercat stabilitatea noului Renault Captur au demonstrat, însă, că poate mai mult decât permite legea rutieră franceză. Îl aşteptăm în „Grădina Carpaţilor” unde îşi poate etala fără atâtea constrângeri calităţile dinamice şi tonul claxonului.
Drive-test realizat de George Drugescu (Biarritz, Franţa)
