Ford Mustang, V8 sau cu patru cilindri în linie, arată ca vecinul pe care preferi să nu-l deranjezi niciodată indiferent ce urgenţă ai avea. Încă păstrez vie memoria mugetului terifiant al motorului V8 acum când urmează să conduc varianta „redusă”. Să fie diferenţe mari?
Ca şi fratele mai musculos, varianta cu patru cilindri îţi pune la dispoziţie o sumedenie de moduri în care să o conduci. Pe de o parte, pentru aparenţe, poate fi setată doar direcţia: Normal, Sport şi Comfort. Orice ai alege, în combinaţie cu modul Normal de utilizare a motorului şi transmisiei, efectul este garantat: păstrezi ritmul alert, dar îl dramatizezi un pic. Este plăcut. Dacă vrei, însă, să depăşeşti pragul aparenței ai trei variante: fie treci transmisia în Sport, fie umbli la răspunsul motorului, fie le faci pe ambele. În primul caz, schimbarea treptelor se precipită şi se amână în acelaşi timp.
În al doilea caz trebuie să te hotărăşti câtă adrenalină doreşti să serveşti pentru că meniul este scurt şi săţios: Sport+ şi Race Track. Cum ultima opţiune decuplează ESP-ul şi te lasă să te descurci singur cu cei 317 CP şi 423 Nm pe care EcoBoost-ul de 2,3 litri îi revarsă fără restricţii pe roțile spate, ar fi indicat să o păstrezi pentru sesiunile de pe autodrom.
Simptome ale nesupunerii sunt destule: accelerări fulminante, glisări mai mult sau mai puţin ample ale spatelui, o veşnică forţă care polizează înverşunat anvelopele. Nu este chiar modul de utilizare pe care să-l foloseşti în forfota urbană. Aşadar mai rămâne Sport+. Chiar şi cu transmisia în modul de lucru Normal, aportul de forţă adus de cele mai discrete mişcări ale acceleraţiei este feroce. Maşina răspunde violent şi fără reţineri la orice mişcare a pedalei aşa că este bine să te asiguri că ai în faţă drumul liber până departe.
Deşi pare că nu este loc de mai multă încordare, selectarea modului Sport şi pentru transmisie îţi demonstrează exact contrariul. Mustangul EcoBoost se dezlănţuie cu atâta forţă şi abnegaţie încât sunt mici şanse să nu ţi se facă pielea de găină. Având în vedere enormul potenţial al motorului şi faptul că tracţiunea este pe spate, era inevitabil să nu existe şi un program care să-l îmblânzească atunci când drumurile sunt ude sau acoperite de zăpadă. Sau pentru cei care se încumetă să-l „încalece” pentru prima dată. Programul Snow este cel mai indicat în toate cazurile acestea. O relaxare a debitului de benzină, în funcţie de unghiul pedalei de acceleraţie, calmează răbufnirile motorului şi transformă maşina într-una relativ docilă.
Acum ai răgazul să te bucuri de „privelişte”. Dacă nu te impresionează lăţimea maşinii sau detaliile dichisite ale ansamblului frontal, atunci cu siguranţă vei fi cel puţin surprins să constaţi că abia încapi pe o bandă a drumului. Cu o lăţime de peste 1,9 metri fără oglinzi montate, Mustangul este genul de maşină din fața căreia te dai la o parte indiferent că vine din față sau din spate. Masca motorului, cu un design fioros, este flancată de o pereche de faruri şi un set de câte trei fante luminoase care scrutează ameninţător pe oricine. Pe scurt, este genul recalcitrant. Chiar animat de cel mai mic motor din gama celor disponibile în România, se mişcă precum un veritabil muscle car. Dovadă cele 5,8 secunde necesare să atingă 100 km/h. Greutatea proprie de 1.692 kg sprijină cum nu se poate mai constructiv aptitudinile sportive.
Acelaşi lucru este valabil şi pentru anvelopele Pirelli P Zero cu dimensiunile 255/40 ZR19 sau pentru suspensia spate independentă, de tip multilink, dotată cu bară de torsiune. Până şi diferențialul spate este cu alunecare limitată… Cu toate astea, nu sunt puţine momentele când spatele rupe aderența sub influenţa forţei colosale transmisă de motor. Dacă nu am spus-o încă, o spun acum: Mustang este o maşină sport 100% – motor față, tracţiune spate. Evident că există o listă întreagă de elemente de design, toate cu rol funcţional, care atrag vizibil atenţia asupra năravului maşinii. Așa că n-ar trebui să fii luat pe nepregătite odată instalat la volan. Ghidaje de aer integrate în spoilerul față, oglinzi retrovizoare montate pe aripioare portante, deflector de aer în partea inferioară a spoilerului spate, antena de plafon stil „iglu”, praguri aerodinamice…
Mai mult, dacă îţi încordezi un pic privirea o să constaţi că toate discurile de frână, cu diametre cât roţile de la Daciile de pe vremea părinţilor noştri, sunt ventilate. Transmisia automată, cu dublu ambreiaj, completează savant oferta mecanică cu ale sale trei moduri de exploatare: Normal, Sport şi Manual. Indiferent de setare, accelerările puternice au o violenţă încântătoare şi se pot încheia cu un recul întârziat al mecanicii dacă eliberezi brusc pedala: un deliciu! La fel, schimbările de treaptă îşi păstrează rafinamentul indiferent că mângâi acceleraţia sau o îndeşi zdravăn în mochetă. Ceea ce se schimbă este intensitatea experienţelor prin care treci.Cu un meniu stufos alocat parametrilor motorului (poţi vizualiza „live” opt date legate de funcţionarea sa, inclusiv raportul dintre aer şi combustibil, temperatura aerului proaspăt aspirat în admisie, presiunea de vacuum sau cea din turbină) nu este de mirare că te îndemni din ce în ce mai abitir la drum. În cazul în care, întâmplător, te afli pe un circuit adecvat, poţi accesa meniul care se ascunde în spatele titulaturii Track Apps şi să începi să „prestezi”. Măsurarea timpilor de accelerare sau de frânare, durata corespunzătoare fiecărei ture – poţi să treci prin toate scenariile propuse şi să îţi evaluezi calităţile de pilot. În ceea ce mă priveşte, în absenţa unei piste adecvate, am reuşit un 2,6 secunde pentru sprintul 0-50 km/h şi 6,5 pentru 0-100 km/h. Bănuiesc că asfaltul încă ud după ploaia prin care am trecut a afectat puțin performanțele, dar cu siguranţă am depăşit cu mult nivelul senzaţiilor pe care le oferă majoritatea covârşitoare a maşinilor prezente pe stradă. Până la urmă, câte automobile reuşesc să oprească de la 100 km/h în trei secunde, cu o deceleraţie de 1,09 g, în 34 metri, pe un carosabil aburind încă?
Text/ Foto: George Drugescu
