BMW K 1600 B este orice altceva în afară de o motocicletă obişnuită. Cu o lungime de 2,3 metri impresionează, ce-i drept. Dar parcă nu la fel de mult cum o face prin felul în care arată. Cât despre cum merge…
Descendenţa din flamboaiantul Concept 101 prezentat în 2015 la celebrul Concorso d’Eleganza Villa d’Este este evidentă. În acelaşi timp este cât se poate de clară şi apartenenţa la actuala gamă K1600. Melanj inedit de tehnologie şi design, ambele caracterizate de un rafinament şi un bun gust desăvârșite, BMW K1600 B aparţine unei rase anume de motociclete, foarte apreciată în America: Bagger. Le ştii. Cele cu coburi laterali prelinşi de-o parte şi de alta a roţii spate şi având ca bază modele din panoplia Harley-Davidson, Indian Motorcycles, Victory Motorcycles, dar şi Kawasaki, Suzuki, Honda şi, desigur, BMW Motorrad. Ce îl detaşează de linia de produse K1600? În afară de tuşa elegant-sportivă imprimată de estetica coburilor laterali, care parcă tocmai ar fi fost daţi jos de pe motocicleta lui Batman, am impresia că aproape totul. Cele două şei, poziţia de condus în raport cu scărițele şi ghidonul sau chiar sunetul motorului.
Până şi felul în care trage pare niţel altfel… mai intens. Ar mai fi şi costumaţia „All in Black” pentru elementele de caroserie şi șasiu, populară printre exemplarele Bagger de peste Ocean. Inclusiv lămpile de stop, în format „bumerang” sunt un ecou stilistic venit tot de acolo, de data asta, însă, folosind drept sursă de inspiraţie automobilele. Din punct de vedere structural partea din spate este integral remodelată faţă de gama K1600. Şaua spate este poziţionată cu șapte cm mai jos decât la GT Tourer pentru un acces mai uşor şi un confort sporit la drum lung. În acelaşi timp intervenţiile făcute aici conferă motocicletei alura joasă, atent echilibrată între sportivitate şi eleganță. Posesor al unuia dintre cele mai compacte şi uşoare motoare de serie cu șase cilindri în linie de peste 1.000 cmc (greutatea sa este de numai 102,6 kg), K 1600 B, deşi este prin excelenţă un expert al drumeţiilor lungi, nu devine mofturos dacă îl încătuşezi între graniţele oraşului. Cei 160 CP şi 175 Nm sunt excelent gestionaţi pe de o parte de transmisia cu șase trepte şi pe de altă parte de cele trei setări posibile pentru răspunsul motorului: Rain, Road şi Dynamic. Cu o reducere de 14 CP şi 10 Nm, modul Rain este cel mai blajin în utilizare.
Dar este departe de a fi blând. Imensa forţă pe care o ai la dispoziţie caută să speculeze orice oportunitate pentru a-şi demonstra capacitatea. Din fericire, pentru oricare dintre cele trei setări, sistemul DTC se adaptează în consecinţă astfel încât intervenţiile sale să protejeze cu maximă eficienţă pasagerii. Ieşit din oraş, constat că întregul carenaj, inclusiv parbrizul vizibil mai îngust decât la 1600 GT, dar acţionat tot electric, mă protejează eficient de vânt atât în zona picioarelor cât şi în cea a mâinilor sau capului câtă vreme nu depăşesc viteza maximă permisă pe autostradă. Funcţiile „Road” şi „Cruise” pentru reglarea suspensiei, în funcţie de parametrii stabiliţi de rider, adăugă călătoriei rafinament şi tihnă, teoretic, în orice condiţii de exploatare. În treapta a şasea poţi coborî până sub 40 km/h fără să remarci vreun stres pentru mecanică în timp ce cu a doua, cu turaţia plafonată la 8.500 rpm, ajungi la aproximativ 140 km/h. La 100 km/h, în treapta a şasea, motorul are aproximativ 2.750 rpm şi nu îţi cere decât circa cinci litri de benzină pentru fiecare sută de kilometri parcursă. Frânele, echipate cu ABS Pro, au un randament foarte bun şi o intervenţie care se străduiește să nu perturbe asieta motocicletei când frânezi puternic. Interconectarea cu sistemul de suspensie permite ca forţa în amortizoarele față şi spate să fie ajustată în milisecunde în funcţie de viteză, încărcătură, înclinarea motocicletei şi efortul de frânare. În condiţiile astea ce ar mai fi de spus legat de K 1600 B? Cred că doar „Drum bun!”.
Text / Foto: George Drugescu
