Sentimentul de micime pe care Ford Ranger ţi-l impune de la prima vedere este descurajant. Totul la el este fie mare, fie foarte mare. Alături, în parcare, Focus şi Mondeo par nişte țânci subnutriţi. Cu o gardă la sol de 23 cm şi cu o greutate proprie de 2,2 tone nu este de mirare ca Ford Ranger Limited, cabină dublă, pare un mastodont dacă îl compari cu o maşină obişnuită.
Are 5,3 metri lungime. Asta înseamnă, față de modelul similar din urmă cu zece ani, o creştere anuală de aproximativ 3,5 cm. Accesul nu este simplu, dar noroc cu roll-bar-urile laterale care au inserate trepte pentru a uşura coabitarea om-maşină. Nu lipsesc nici mânerele de sprijin deasupra fiecărei uşi plus un altul pe montantul din dreapta al parbrizului. Cred că mai simplu era dacă i-ar fi pus lift… Înăuntru, atmosfera este una extrem de civilizată. Chiar elevată în cazul modelului testat care are tapiţerie neagră din piele, cu cusături albe şi cu multe gadget-uri în slujba confortului şi a siguranţei. Mi-a plăcut tratamentul echidistant al fețelor uşilor: materialele folosite la cele din faţă se regăsesc, integral, şi la cele din spate.
Atenţia la detaliu surprinde plăcut la un astfel de model pe care ţi-l imaginezi condus de tipi îmbrăcați în salopete de culoare incertă. Ei bine, acest Limited nu e pentru ei. Un prim semn ar fi transmisia automată cu șase trepte, scaunele față încălzite sau tot arsenalul Ford care se ascunde în spatele titulaturii Sync, inclusiv posibilitatea de a folosi diverse aplicaţii online odată realizată conexiunea cu un smartphone. Oriunde ai sta, spaţiul este din belşug.
Chiar şi dacă ai purta cizme până la genunchi, din categoria celor de şantier, nu vei simţi vreo îngrădire a mişcărilor. Poţi să şi conduci încălţat astfel. La configurarea celor două pedale şi a distanței care le separă cred că s-a ţinut cont şi de o asemenea ţinută. În schimb, motorul diesel de 2,2 litri şi 150CP nu ţine deloc cont de încălţămintea pe care o porți: răspunde la fel de bine fie că apeşi acceleraţia cu o pereche de Hush Puppies, Jimmy Chou sau cu cizme soldate de la Decathlon. Este adevărat că se simte puţin strâmtorat în aglomeraţia urbană, unde merge de parcă i-ar fi teamă să nu strivească pe cineva. Regimul normal de lucru al transmisiei automate imprimă acest mod condescendent de deplasare. Simţi că „vânează” reducerea consumului de combustibil.
Cu toate astea, nu cred că vei obţine consumuri urbane mai mici de 11,8 litri decât dacă îl mai împingi din când în când în colana care se târâie enervant de încet către semaforul din faţă. Dacă treci levierul în fereastra „Sport”, oricât de ciudat ţi s-ar părea, gigantul de peste 2,2 tone se însufleţeşte ca prin minune. Treptele se succed cu repeziciune şi într-un mod liniar, vag sincopat. Mirarea şi surpriza de pe fețele şoferilor aflați cu un metru mai jos de tine îţi vor da de veste că mergi tare. Însă viteza creşte fără să stânjenească acustic pasagerii. Ford Ranger este un delicat din punctul ăsta de vedere. Zgomotul interior comparativ cu modelul precedent a scăzut cu 22%. Nu ai cum să nu remarci liniştea abisală care însoţeşte călătoriile în regim de autostradă, când la 130 km/h motorul are sub 2.500 rpm în treapta a şasea. Nu cred că o să-ţi scape nici consumul instantaneu de aproximativ 9 litri în cazul în care foloseşti tracțiunea 4×2.
Poţi să schimbi şi manual treptele, dar nu văd rostul. Softul transmisiei este atât de performant încât îşi însuşeşte stilul tău de condus şi, mai mult, retrogradează automat când parcurgi drumuri în rampă pentru a menaja frânele şi pentru a scădea consumul de combustibil. Dar nu ai cum să înţelegi excelenta calitate a fabricaţiei până nu ieşi de pe asfalt. Un drum de macadam, presărat cu denivelări transversale, pe care un Opel Astra Classic şi un VW Golf VI abia dacă reuşesc să meargă cu 30, poate 35 km/h, îmi demonstrează că esenţele tari se ţin, de fapt, la butoi. Frânez de la 90 km/h când îi ajung… Înăuntru nu s-a simţit nimic în afară de faptul că, dacă aş fi vorbit, mi-ar fi tremurat vocea. Niciun „greieraş” și fără hurducături infernale. Asta pentru că suspensia este adaptată mai ales unui astfel de traseu și pentru că totul este foarte bine asamblat. Robust… Coloana de direcţie disimulează cu maximă eficienţă şocurile transmise de la roţi şi îţi dă foarte mare încredere în potenţialul maşinii. Atât de mult încât mă las luat de val şi o apuc după un tractor agricol, cu roţi enorme. Îl las să se ducă, timp în care, cu transmisia în neutru, selectez regimul 4×4 uşor. Plecarea de pe loc abia îmi reuşeşte, dar în curând noroiul argilos mă imobilizează în ciuda celor 375 Nm pe care motorul îi dezvoltă între 1.500 şi 2.500 rpm. Nu-mi rămâne decât o soluţie: „reductorul” (4×4 Low) cu raport de multiplicare 2,48:1. Aceeaşi procedură ca la cuplarea 4×4 High (ESP-ul este deconectat automat pentru a permite roților să „sape”) finalizată însă cu o trepidaţie când treci levierul transmisiei în „D”. Mă desprind din mocirlă aproape fără efort. Puţin mai încolo, pământul ceva mai tare de sub fâșiile de apă care flanchează drumeagul pe care am apucat-o îmi permit să accelerez. În curând, motorul ajunge la aceeaşi turaţie în treapta a şasea la care pe autostradă aveam 130 km/h. De data asta merg cu numai 50 km/h. Dar am sentimentul că aş putea să o iau pe oriunde. De fapt, dacă stau bine să mă gândesc, taman ce am făcut asta…
