Frânează de parcă stăpâneşte secretul învingerii inerţiei, accelerează vulcanic, se balansează de parcă ar face parte din recuzita unui echilibrist pe sârmă şi provoacă atâta plăcere încât e greu s-o descrii în cuvinte potrivite. Trebuie să te aşezi în şa ca să înţelegi despre ce vorbesc. Singurul defect ar fi eticheta: are atât de multe cifre…
În mod cert BMW R 1200 GS face parte din elita motocicletelor. Un prim punct de vedere ar fi electronica de care dispune: este „multă”. Are suspensie activă reglabilă electronic în funcţie de încărcătură şi drum, reglare electronică a răspunsului motorului în funcţie de condiţiile de drum şi de … chef, faruri automate cu LED (!) şi un ABS mai fin calibrat decât mecanismul cronograf al unui ceas elveţian. Un alt punct de vedere ar fi legat de relaţia pe care o stabileşte cu cel din şa. Acum că am „descălecat” şi îmi reconstruiesc harta senzaţiilor, îmi dau seama că sentimentul dominant care m-a însoţit la ghidonul acestui enduro-touring a fost încrederea. Nu m-am simţit în pericol pe când traversam marcajul lucios al unei „zebre” pictată chiar la ieşirea dintr-un giratoriu şi pe care apa încă mai aştepta ca vântul să o zvânte. Chiar dacă spatele mi-a fugit zdravăn, sistemul ASC a dat dovadă de o intervenţie promptă, eficientă şi discretă. Practic, la cea mai mică pierdere de aderenţă a roţii spate, ASC „taie” cuplul pentru a întrerupe patinarea şi creează astfel condiţiile recăpătării echilibrului dinamic. O face cu atâta naturaleţe că m-am pomenit ieşind din acel impas cu o singură întrebare în minte: sunt oare chiar atât de bun?! Acum ştiu răspunsul. Din păcate… La vechiul model, dimensiunile anvelopei spate erau 150/70 R17. Acum sunt 170/60 R17. Talonul mai îngust şi lăţimea mai mare înseamnă un mai bun control în viraje şi o aderenţă mai bună în orice situaţie. Forţa pe care o pune la bătaie noul motor, răcit cu aer-apă în loc de aer-ulei, se simte în orice treaptă şi la orice viteză. Faţă de modelul precedent a câştigat 15 CP şi 5 Nm ceea ce însumează 125 CP (7700 rpm), respectiv 125 Nm (6500 rpm). Pe hârtie avansul nu pare cine ştie ce, mai ales că masa la gol a crescut cu 9 kg, până la 238 kg. Dar optimizarea generală a mecanicii şi electronicii, armonizate să colaboreze în cel mai amiabil şi eficient mod cu putinţă, i-au ascuţit simţurile şi reacţiile. Asta nu ai cum să nu remarci. Cuplează treapta întâi, cu raport 2.438 şi o să îţi iei zborul… Următoarele două riscă, în sensul cel mai strict al exprimării, să te lase orfan de motocicletă dacă nu te ţii cu încredere de ghidon. Restul, până la şase, se înnădesc perfect şi te ademenesc cu şiretenie să salţi acul vitezometrului peste 200 km/h… În tot timpul ăsta R 1200 este la fel de atent la comenzile tale ca un câine poliţist aflat în misiune la comenzile instructorului său. Nu e doar o impresie subiectivă. Se spune că perfecţiunea stă în detalii. Ei bine, nu am spaţiu să povestesc despre toate câte s-au modificat la noul R 1200 GS. Unele, însă, merită toată atenţia. În primul rând, clapetele de acceleraţie. Li s-a majorat diametrul de la 50 mm la 52 mm, ceea ce îmbunătăţeşte procesul arderii. Adoptarea acţionării electrice a lor plus micşorarea cursei de rotaţie a manşonului acceleraţiei de la 85° la 70° se simte în viteza cu care reacţionează. Acelaşi obiectiv îl urmăresc şi noul sistem de control digital al injecţiei secvenţiale, numit BMS-X sau repoziţionarea verticală a galeriilor de admisie şi evacuare cu rol în optimizarea fluxurilor specifice. Îmbunătăţirea răspunsului la solicitările riderului a implicat revizuirea completă a sistemului de frânare. Echipată cu ABS, dotare standard pe toată gama BMW, motocicleta dezvoltă o forţă de frânare pe cât de uşor de dozat pe atât de eficientă. S-a lucrat la echilibrarea dinamică a frânelor faţă-spate astfel încât să nu apară încărcări dinamice mari pe jambele furcii faţă care să neliniştească în cazul frânarilor de urgenţă. Au fost menţinute discurile cu diametrul de 305 mm la roata faţă dar s-au redus dimensiunile pistoanelor (32 mm faţă de 34, respectiv 36 mm). Acestor modificări li se opune la roata spate o creştere cu 11 mm a diametrului discului, ajuns acum la 276 mm. Efectul cumulat constă în acel sentiment de încredere de care vorbeam la început. Chiar şi când este aruncată nebuneşte în viraj, frânarea dură însoţită de retrogradarea treptelor în cascadă nu tulbură asieta motocicletei. Utilizarea unui ambreiaj multidisc în ulei faţă de varianta monodisc uscat de la „fostul”, plasat în premieră în istoria BMW Motorrad în carterul motorului (nu mai necesită adăugare separată de ulei de transmisie), include funcţia „anti-hopping” care calmează cuplul transmis roţii spate în astfel de cazuri. Talia mai subţirică, asigurată de un rezervor de combustibil mai îngust, favorizează o priză foarte bună a genunchilor. Şaua este mai coborâtă indiferent de poziţia în care o fixezi: jos – 820 mm, sus – 850 mm. Cei 20, respectiv 30 mm în minus la înălţimea şeii faţă de sol sunt de ajutor celor mai mici de statură când sprijină motocicleta în timpul opririlor în trafic. Dar nu aici se simte cel mai bine. Nerăbdarea cu care aşteaptă ieşirea din oraş este elocventă pentru adevărata sa natură: drumeţiile. Parbrizul înalt, reglabil cu o singură mână de la o rotiţă accesibilă uşor chiar şi în mers, şaua comodă cu un mic spătar în zona lombară pentru rider şi noul motorul boxer gata oricând să baleieze toată scala turometrului şi a vitezometrului la cea mai meschină rotire a manşonului de acceleraţie, te invită la drum: trebuie să ai o voinţă de fier să-i rezişti. Recunosc, nu a fost cazul meu.
Drive-test realizat de George Drugescu
