Bentley și-a definitivat testele de producție pentru cel mai rafinat motor cu 12 cilindri în structură W de până acum. Este o versiune îmbunătățită a cunoscutului W12 TSI de 6,0 litri și va anima exclusivistul model Bacalar Mulliner ce va fi construit în doar 12 unități.
Aruncând o privire înapoi în timp, constructorul englez a introdus prima oară un motor cu arhitectura W12 în 2003, pe prima generație a modelului Continental GT, atât pe varianta coupe cât și pe cea convertible. Motorul de 6,0 litri dezvolta la acea vreme 560 CP și un cuplu motor maxim de 650 Nm care îi permitea lui Continental GT să atingă 100 km/h în 5,0 secunde. Partea cea mai interesantă era că arhitectura unică în W (monobloc) făcea motorul cu 24% mai scurt decât un V12 echivalent, maximizând astfel spațiul utilizabil în cabină.
Actuala generație de motoare W12 a fost lansată pe modelul Bentayga în 2016. Și de curând a apărut versiunea considerată de Bentley „cea mai avansată din istorie” care a fost „împinsă” până la 659 CP, cu un cuplu motor maxim de 900 Nm. Iar asta înseamnă că, față de varianta de început de acum 18 ani, motorul a avut o creștere de 27% a puterii, de 38% a cuplului și, mai zic englezii, o reducere de 28% a emisiilor.
Tot ei au spus, mai cu jumătate de gură, că au reușit obținerea acestor valori prin evoluția și optimizarea carterului (blocului de cilindri), îmbunătățirea traseelor de ulei și a sistemului de răcire, utilizarea turbinelor cu două rotoare și procese mai eficiente de injecție și combustie.
Să mai rămânem un pic la sistemul de răcire. Motorul are trei circuite separate pentru lichidul de răcire. Primul este conceput pentru aducerea capetelor cilindrilor la o temperatură optimă de funcționare cât mai repede posibil pentru o performanță optimă a motorului și emisii reduse. Al doilea răcește blocul motorului și sistemul de ulei, în timp ce al treilea se ocupă de sarcina termică a turbocompresoarelor. Fiecare sistem are o pompă de apă dedicată, care permite un control individual optimizat.
Și nu în ultimul rând cei de la Bentley au amintit de Variable Displacement System care oprește (la propriu) jumătate din motor în condiții bine definite. Supapele de admisie și evacuare, injecția de combustibil și aprinderea sunt oprite pe cilindri dedicați, motorul funcționând ca o unitate cu șase cilindri pentru obținerea unei eficiențe îmbunătățite. Sistemul va funcționa în acest mod în treptele de viteză de la trei, la opt, sub 3.000 rpm și cuplu de până la 300 Nm.
Însă „partea cea mai tare” este că englezii au povestit și despre cele trei etape ale testării fiecărui motor. Procesul nu numai că oferă feedback-uri despre calitatea fiecărui motor, dar permite și mai multe puncte de control pentru atestarea comportamentului exact al fiecărei unități în parte din momentul fabricației.
Primul test vizează scurgerile posibile și poate fi efectuat după ce motorul a fost asamblat până la punctul în care sistemele de combustibil, apă și ulei pot fi închise. Este o etapă de producție cunoscută sub numele de „motor scurt”. Fiecare sistem este presurizat, în speță cele pentru combustibil, ulei și apă. Diferitele cavități sunt presurizate la valori cuprinse între 0,2 – 5,0 bari și apoi măsurate în timp ce presiunea își modifică valoarea de-a lungul perioadei de funcționare a motorului. Reducerea presiunii într-o anumită perioadă de timp definește calitatea etanșării ansamblului motor. Dacă presiunea scade mai repede față de parametrii inițiali, înseamnă că pe undeva există o pierdere de lichid. Iar evidențierea acesteia se face prin pulverizarea unui lichid de contrast pe exteriorul motorului.
A doua și cea mai avansată etapă este „Testarea la rece”. Motorul este montat pe un suport de test la care sunt realizate toate conexiunile motorului și ale sistemelor acestuia, în timp ce un motor electric puternic este cuplat la motor prin intermediul arborelui cotit. Angrenarea motorului prin intermediul arborelui cotit permite standului de testare să colecteze date dintr-o suită de senzori. Instalația măsoară 600 de parametri și caracteristici individuale ale motorului în timpul unui ciclu de 15 minute. Viteza redusă de funcționare, la doar 120 rpm în timpul testului, permite observarea celor mai fine detalii și orice neconcordanță poate fi identificată cu ajutorul unei rate de eșantionare ce evidențiază chiar și cea mai scurtă dintre anomalii, care ar fi fost nedetectabilă dacă motorul ar fi pornit sau ar funcționa la viteză. Adică testul la rece poate confirma că sincronizarea motorului este precisă și, prin urmare, atinge cel mai bun ciclu de ardere posibil.
A treia și ultima etapă, „testul fierbinte”, verifică ansamblul complet al motorului odată ce aceste piese sunt instalate și simulează utilizarea reală a vehiculului. Când motorul ajunge la temperatura de funcționare, se adaugă un colorant UV pe acesta pentru identificarea oricăror scurgeri. Sistemul de răcire și cel de combustibil sunt presurizate cu aer și respectiv azot pentru o verificare finală înainte de a introduce fluidele necesare pentru testare. Motorul este pornit pentru creșterea presiunii uleiului înainte ca sistemul de aprindere să fie alimentat și apoi lăsat la ralanti, în timp ce tehnicianul de testare a motorului ascultă orice problemă de rafinament și verifică scurgerile cu o lampă UV. Fiecare W12 este apoi testat timp de minimum 21,5 minute și rulează până la 3.800 rpm cu o sarcină maximă de 300 Nm.
Iar ca o regulă generală, unul la fiecare o sută de motoare efectuează un test de putere complet de opt ore, atingând valoarea maximă a momentului motor. Asta ținând cont că până acum au fost construite 200.000 de unități în configurație W12.
Foto: Bentley
http://www.autotestmagazin.ro/bentley-mulliner-bacalar-frumusetea-sta-in-detalii/
