Cei mai mulți, atunci când aud de un pickup, asociază vehiculul cu partea utilitară a lumii auto. Dar încă nu l-au văzut pe Nissan Navara NP 300 Double Cab. Se comportă ca o veritabilă „limo” şi prezintă un mare plus de atractivitate…
M-am simțit câteva secunde timorat atunci când m-am urcat în Nissan Navara NP 300 Double Cab. De altfel un pickup care depășește puțin 5,3 metri, 1,8 metri în înălțime și are două tone nu cred că poate face pe cineva să râdă din prima. Poate după ce-l cunoaște mai bine… Totuși, reminiscențele mele de camionagiu mi-au adus aminte că o Rabă de 16 tone era mult mai mare așa că nu mi-am făcut niciun fel de griji.
Când m-am așezat la volan mă gândeam la ce spuneau japonezii despre Nissan Navara NP 300, că a fost proiectat folosindu-se filosofia construcției crossoverelor proprii la care au adăugat experiența lor de peste optzeci de ani în domeniul pickup-urilor. Față de generația anterioară a fost vizat nivelul de confort și au reproiectat interiorul, iar pentru o ținută de drum cât se poate de lină au integrat un nou sistem de suspensie, cu dublu braț pe puntea față și multi-link pentru spate, o combinație atipică pentru un pickup. Mai des se întâlnește în clasa medie a „mașinilor mici”. Pe de altă parte noul sistem este cu 20 kg mai ușor față de cel anterior contribuind și el la reducerea consumului și a emisiilor de CO2.
De fapt o punte spate cu suspensie multilink rezolvă partea de rulare atunci când nu este în sarcină. Mă refer aici la încărcarea benei. Este bine știut faptul că o punte spate clasică, cum este cea pe arcuri lamelare (sau foi cum mai sunt cunoscute) se comportă minunat atunci când are o „apăsare” consistentă pe osie. Altfel, la gol, senzația ocupanților cabinei este de țopăială, în genul mingiei de cauciuc, atunci când se rulează pe un teren desfundat sau cu multe hopuri. Iar dacă aveți câteva obiecte prin benă o să le vedeți cum saltă la fiecare denivelare luată sub roți. În cazul lui NP 300 japonezii spun că are comportamentul asemănător cu cel al unui crossover, iar în cazul de față pot să spun că nu s-au înșelat. Însă, cu părere de rău trebuie să recunosc că nu l-am văzut la lucru, încărcat. Probabil că ar mai fi avut câte ceva de arătat.
Dacă părăsiți șoseaua, garda la sol de 223 mm nu vă spune prea mult, însă vă poate permite să evoluați fără grija că pocniți baia (oricum are scut, dar nu-i indestructibil), asta dacă nu vă hotărâți că toți bolovanii trebuie trecuți pe deasupra. Pentru abordarea pantelor aveți unghiul de atac de 30,4 grade și degajare de 25,6. Cu alte cuvinte, dacă nu vreți ceva extrem, ajungeți cam pe unde vreți dvs., inclusiv la cota 2100. Desigur cu ceva ajutor din partea tracțiunii integrale, dar nu grav și nu tot timpul! Și că tot am pomenit de tracțiunea integrală, comutatorul casetei de transfer se află pe consola centrală alături de butonul de cuplare al diferențialului spate cu patinare limitată acționat electric și de cel pentru Hill Descent Control (HDC). La ce este bun ultimul? Păi dacă ați urcat cu mult aplomb o pantă cu un grad ceva mai pronunțat de înclinare, la un moment dat trebuie să mai și coborâți, iar când ajungeți la marginea acesteia sentimentul de picare în nas de la o oarecare înălțime nu este tocmai plăcut. Ca să rămâneți cu sentimentul doar un scurt timp apăsați butonul de asistență a coborârii și lăsați apoi mașina să facă restul. Dacă panta este mai lungă o să aveți timp să admirați peisajul dintr-o ipostază inedită. Odată ajunși la baza pantei decuplați asistentul și vedeți-vă de drum.
În cazul în care vă mai aflați încă pe teren denivelat și aveți nevoie de tracțiune ca să vă deplasați, folosiți-vă de selectorul rotativ tipic, cunoscut din patrimoniul actual al crossoverelor Nissan. Alegeți modul 4H dacă vreți să zburdați cu viteze de până la 100 km/h și 4LO când dați de zone care necesită abordări ceva mai „extreme” și cu aderență slabă. În ultimul caz, uneori este nevoie să blocați și diferențialul spate. Veți ieși la liman de fiecare dată, chiar dacă o să fie cu ceva transpirație… și bineînțeles dacă vă ajută și „gumele”. Aici trebuie să țineți cont și de motorul dCi de 2,3 litri și 190 CP ce dezvoltă un cuplu motor maxim de 450 Nm la care adăugați și transmisia automată cu 7+1 raporturi. Sincer, combinația mi s-a părut „the best” pentru că scapi de „amestecatul” în cutia de viteze atunci când, de exemplu, ești nevoit să degradezi când urci o pantă și pierzi din tracțiune.
Când am făcut o pauză de bântuit în regim de off-road m-am întrebat dacă Navara NP300 s-ar putea transforma într-o mașină de familie? Despre loc în interior nu se pune problema pentru că stai bine oriunde te-ai așeza, iar spaţii de depozitare sunt suficiente. Privind bena carosată mi-am zis că este cel mai mare portbagaj pe care cineva și-l poate dori. Un calcul rapid care presupune o bază de 1,5×1,5×0,5 metri cât sunt dimensiunile aproximative ale benei înseamnă un volum puțin peste 1,1 metri cubi. Adăugați cam tot atâta pentru suprastructură și vedeți ce volum total obțineți. Iar sarcina utilă declarată este de aproximativ o tonă. Clar, în viziunea mea, asta este mașina ideală de familie! Și trebuie să recunosc că pentru mine Navara NP 300 ar însemna una dintre dorințele mele ascunse, dar aș avea o problemă… din cauza lipsei locurilor de parcare nu pot să-l parchez pe trotuar!
