La Registrul Auto Român a ajuns pentru verificări primul autobuz al cărui motor cu aprindere prin compresie s-a transformat într-unul cu aprindere prin scânteie. Adică este vorba despre o conversie de la diesel la GNC (Gaz Natural Comprimat) în urma căreia norma de poluare a trecut de la EURO 3 la EURO 6.
Pentru mulți, după citirea enunțului, apare o întrebare: cum de s-a întâmplat un salt așa de spectaculos? Premisa de la care s-a pornit a fost că varianta originală a motorului (de la un autobuz Mercedes Citaro din 2006) era deja omologată de constructor, un motor diesel de 6,4 litri, cu norma de poluare Euro3. Când s-a făcut conversia la GNC compania care a realizat-o a preluat un MAC și l-a transformat într-un MAS care funcționează cu gaz natural comprimat. Drept urmare norma de poluare nu mai putea fi valabilă pentru că întreg ciclul de funcționare al motorului a fost schimbat și, astfel, ieșise din omologarea de bază. Pentru asta, cei care au făcut conversia au apelat la un laborator, notificat de Comisia Europeană, pentru omologarea motorului. În fapt este o reomologare, motorul fiind acum EURO 6.
Practic ce s-a întâmplat? S-au înlocuit din vechiul motor mai multe componente cum ar fi galerii de admisie, chiuloasă, pistoane sau sistemul de evacuare. Și nu a fost vorba doar despre modificările referitoare la schimbarea tipului de combustibil, ci și de componente mai mari. Apoi motorul după ce a fost transformat, a fost instalat pe un autobuz Mercedes Citaro (care aparține Societății de Transport București). Pe lângă motor a fost recondiționat și vehiculul: s-au înlocuit scaunele, a fost revopsit în totalitate și s-a montat aer condiționat.
Pentru că s-au făcut modificări ale variantei inițiale, autobuzul a fost necesar să ajungă la RAR pentru modificarea cărții de identitate a vehiculului și omologarea individuală. Aici Departamentul de Omologări Individuale şi Inspecţii Tehnice a decis efectuarea anumitor teste. Într-o primă fază s-a făcut verificarea montajului întregii instalații de gaz (buteliile pentru gazul comprimat, traseele de alimentare, carcasă etc.).
O testare a constat în verificarea maselor și a dimensiunilor. Aici apare întrebarea firească „la ce este bun?”. Adăugarea unor componente noi precum buteliile, copertina de pe vehicul, inclusiv modificarea motorului, odată cu eliminarea altora, cum sunt rezervoarele de combustibil inițiale de exemplu, a făcut ca forțele de apăsare de pe fiecare punte să se schimbe. Ideea este că a trebuit să se vadă cum sunt repartizate acum masele, dacă se încadrează în masa totală pentru că aceasta nu trebuie să depășească valoarea dată de producător. Iar, în cazul în care totuși se întâmplă să se depășească masa inițială, numărul maxim de pasageri care pot fi transportați în picioare va trebui redus (cu cinci în cazul de față).
Un alt test a fost cel cu echipamentul PEMS (Sitem Portabil pentru Măsurarea Emisiilor) pentru verificarea emisiilor vehiculului în condiții reale de mers. Adică ce înseamnă asta? Omologarea inițială pentru motorul EURO 6 a fost făcută (de fapt) pe bancul de testare. Însă, odată montat pe vehicul cu rezervoare și tot echipamentul necesar acestuia, valorile emisiilor se schimbă în funcție de comportamentul întregului vehicul (luat în ansamblu). Iar singura modalitate de verificare a emisiilor în mers este cu echipamentul PEMS. Pentru asta echipamentul se montează și calibrează pe vehicul după care încep sesiunile de verificări în trafic urban și rural. Procedura se regăsește și în legislația națională, în RNTR7, ca variantă de verificare a vehiculelor grele în condiții reale de trafic și în legislația internațională ca procedură de verificare și nu de omologare. Aceasta din urmă înseamnă mai mult și se află în desfășurare.
