Smart şi Sport

0
166

A doua generaţie Ford Kuga este „Smart”. Îşi permite asta după ce a fost „Sport” atâţia ani.

Este cunoscută ţinuta de drum foarte bună de care dau dovadă Focus şi Mondeo. Dar să regăsesc atâta îndrăzneală în abordarea virajelor la o maşină care este la fel de înaltă ca un Ford Ranger a fost o surpriză. Am înţeles şi de ce noul Kuga nu mai este un „Sport” Utlity Vehicle: este nevoie să fii „Smart” ca să poţi să-ţi controlezi atât de bine gabaritul sub influenţa unor forţe dinamice care ar scoate în decor multe maşini în condiţii de rulare similare. Nu e magie. Este doar… tehnologie. Multă.

Mai întâi de toate, este vorba de un Kuga care a păstrat ampatamentul de 2690 mm dar a crescut în lungime cu 81 mm. Beneficiarii acestei creşteri respectabile sunt pasagerii din spate şi portbagajul al cărui volum util s-a majorat cu 46 de litri până la valoarea convenabilă de 456 litri. Dacă se rabate bancheta spate, câştigul faţă de modelul precedent la capacitatea de încărcare ajunge la 248 litri, cu un total de 1653 litri. Chiar dacă e mai spaţios, noul Kuga este mai scund cu 8 mm şi mai îngust cu 4 mm, ceea ce îl face mai „alunecos”, având un coeficient aerodinamic de 0,336. La baza comportamentului dinamic stă sistemul de tracţiune integrală cu cuplaj Haldex de generaţia a patra. Partea interesantă este că acest sistem permite transferuri de cuplu motor între cele două punţi între 0 şi 100% nu între 0 şi 50% cum era cazul modelului precedent.

Monitorizarea de până la 100 de ori pe secundă a comportamentului dinamic al maşinii şi al modului în care „prelucrează„ roţile aderenţa oferită de calea de rulare induc un grad foarte ridicat de siguranţă activă pe care şoferul şi pasagerii îl resimt printr-o ţinută de drum fermă, fără ezitări, cu atât mai surprinzătoare pe drumuri acoperite de apă sau zăpadă. Gestiunea electronică a tracţiunii integrale este programată să „mute” cuplul motor pe roţile din exteriorul virajului, cu aderenţă mai mare, pentru a minimaliza tendinţa subviratoare până la anihilarea ei. Eventualul exces de zel al unui şofer pătimaş este corectat în ultimă instanţă de sistemul ESP care include şi două funcţii suplimentare. Una dintre ele controlează eventualele oscilaţii ale remorcii, care pot periclita stabilitatea generală a autotrenului, prin reducerea puterii motorului şi aplicarea frânei iar cea de-a doua previne răsturnarea în cazul manevrelor bruşte prin compensări automate şi alternative ale cuplului motor pe roţile care pot restabili echilibrul caroseriei. Acest ultim sistem ţine cont de declivitatea drumului pentru a se folosi la maxim de aderenţă: dacă se coboară atunci sunt folosite roţile faţă iar dacă se urcă, cele din spate. Evident, toată această bucătărie electronico-mecanică nu interacţionează deloc cu şoferul şi asta te poate face să-ţi schimbi părerea despre propriul talent într-ale şoferiei. Vise… În plus, noul Kuga oferă un sistem de reducere a subvirării – Torque Vectoring Control, îmbunătăţind astfel manevrabilitatea şi stabilitatea în curbe pentru ambele variante de tracţiune – faţă sau integrală. Acesta intervine prin optimizarea cuplului motor distribuit fiecărei roţi faţă. Tehnologia dezvoltată pentru tracţiunea integrală distribuie cuplul nu numai între roţile faţă dar şi între punţi. Tot acest arsenal electronic se bizuieşte pe un şasiu revizuit. La puntea spate amortizoarele sunt mai mari şi arcurile au caracteristici elastice regândite.

Pe faţă s-au optimizat bucşele, atât cele din cauciuc cât şi cele hidraulice, pentru a creşte nivelul de control şi de confort. Nu lipsesc barele antiruliu din meniul mecanic al niciuneia dintre punţi. Aşadar, pe dedesubt, noul Kuga pare pregătit cu precădere pentru călătorii lungi şi rapide pe asfalt. Asta ar fi principala lui specializare. Garda la sol de minim 191 mm şi maxim 198 mm, în funcţie de motorizare, ar putea fi totuşi o invitaţie dincolo de marginea drumului. Dar lipsa unui buton de blocare a diferenţialului central este un semn că escapadele în natură trebuie făcute cu anumite limitări deşi motorizarea 2.0 l Duratorq TDCi de 163 CP nu s-ar face de râs în faţa niciunui obstacol. Cuplul motor maxim de 340 Nm disponibil între 2000 şi 3250 rpm se joacă cu cele 1700 – 1800 kg ale maşinii. Transmisia cu rapoarte subunitare de la treapta a patra în sus este un partizan înfocat al mersului în regimuri mari de viteză. Reproiectarea aerodinamică a oglinzilor laterale şi rigiditatea cu 20% mai mare a caroseriei (plus faptul că mai bine de 30% din aceasta este făcută din oţeluri înalt şi ultra aliate) aduc multă linişte la bord chiar dacă se rulează dincolo de graniţa vitezei maxime admisă pe autostradă. Direcţia precisă, cu un feedback viguros şi cu o cursă de revenire la poziţia neutră foarte bine nuanţată, este perfect asortată la transmisia manuală cu 6 trepte care are curse scurte şi ghidaje de mare acurateţe.

Saltul tehnologic şi mecanic pe care îl face noul Kuga este bine evidenţiat şi de tratamentul suprafeţelor cu care intră în contact pasagerii. Finisajele şi materialele respectă o rigoare adaptată segmentului premium. Planşa de bord are un design îndrăzneţ, aliniat la tema stilistică iniţiată de Ford Fiesta. Consola centrală, structurată pe două etaje plus o „mansardă” mobilată cu un display cu diagonala de cel puţin 3.7 inch, cuprinde, de jos în sus, comenzile climatizării şi pe cele care controlează sistemul audio. Ergonomia este deplină. Scaunele sunt mari şi comode, cu un sprijin lateral bine conturat. Confortul banchetei spate este îmbunătăţit mai ales prin prisma spaţiului avut la dispoziţie de fiecare pasager. Poate de aceea nici nu am simţit durata călătoriei între Poiana Braşov şi Bucureşti. Ca să fiu sincer, având în vedere că după 400 km consumul mediu înregistrat de computerul de bord a fost de 6,9 litri, aş fi pornit bucuros într-o mică vacanţă, că tot se apropie Paştele. Să zicem până la … Putna?…

Date tehnice:

MOTOR: Nr. cilindri: 4 în linie • Nr. supape: 16 • Cilindree: 1997 cmc • Putere max.: 163 CP/ 3750 rpm • Cuplu max.: 340 Nm/2000-3250 rpm • Alezaj x cursă: 85 x 88 • Raport de compresie: 16:1
MECANICĂ: Transmisie manuală 5+1 trepte • Suspensii: faţă – MacPhearson / spate – multilink • Direcţie: asistată electric pinion cremalieră • Frâne faţă/spate: discuri
ventilate (320×25 mm) / discuri pline (280×11 mm) • Jante: aliaj 17 inci • Pneuri: 235/55 R 17
CAROSERIE: Lungime: 4524 mm •Lăţime cu/fără oglinzi: 2077 mm / 1838 mm • Înălţime cu/fără bare de acoperiş: 1703 mm / 1685 mm • Ampatament: 2690 mm • Rază de bracare: 11,1 m • Masă proprie: 1692 kg • Masă maximă autorizată: 2250 kg • Masă maximă în autotren: 4350 kg • Capacitate maximă remorcare cu / fără dispozitiv de frânare: 2100 / 750 kg • Capacitate portbagaj: 456 l • Capacitate rezervor: 60 l
PERFORMANŢE DECLARATE: Viteză maximă: 198 km/h • Acceleraţie 0-100 km/h: 9,9 s
CONSUM: Urban: 7,2 l /100 km; Extraurban: 5,1 l /100 km;  Mixt: 5,9 l /100 km • Emisii CO2: 154 g/km

Drive-test realizat de George Drugescu

LĂSAȚI UN MESAJ

Vă rugăm să introduceți comentariul dvs.!
Introduceți aici numele dvs.


1 + = opt