Există pick-upuri şi există Ford Ranger Raptor. O sarcină utilă maximă de 656 kg reprezintă o glumă pentru un pick-up standard, apt şi dornic de muncă. Dar câte alte pick-upuri au un motor V6 pe benzină, amortizoare Fox de competiţie, sistem de evacuare controlat electronic sau discuri ventilate la puntea spate?
Adrenalina este principalul ingredient al călătoriilor cu orice Raptor. Dar noul model creşte semnificativ doza pe care ţi-o administrează. Motorul EcoBoost V6 de 3 litri, capabil să dezvolte 292 CP şi 491 Nm este principalul artizan al acestei supradoze. Dar nu este singurul. Suspensia şi amprenta sonoră a evacuării sunt alte două motive pentru care pulsul ţi-o poate lua razna. Suplimentul de putere faţă de prima generaţie, propulsată de binecunoscutul diesel EcoBlue de doi litri, este unul consistent. O confirmă ecartul dintre sprinturile până la 100 km/h, noul Raptor este mai rapid cu 2,6 secunde. Simt nervozitatea şi încrâncenarea motorului imediat ce îl pornesc. În acelaşi timp mă pomenesc învăluit de un sound pe care îl recunosc şi care îmi aminteşte de ce Raptor ocupă a doua poziţie în ierarhizarea piramidală Ford Perfromance: sub GT, dar alături de gama RS. Cele două evacuări cu diametrul interior de 70 mm fac aerul să vibreze scurt şi energic chiar la debutul ralantiului. Tumultul se potolește apoi într-un zumzăit baritonal.
Nu mă pot abţine să nu mă las impresionat de noua grilă față, cu numele producătorului puternic reliefat şi supradimensionat, care ocupă practic tot spaţiul dintre farurile dispuse pe înălțime și exilate spre margini. Acestea din urmă îşi însuşesc o suprafaţă uşor concavă, orientată vertical, care se omogenizează foarte bine cu aspectul bătăios dat de masivitatea şi linia generală a caroseriei. De consemnat o creștere cu 50 mm a ampatamentului și cam tot cu atât a înălțimii.
Sunetul vibrant din evacuare mă reconectează la atmosfera interioară, dominată de tonuri închise, străpunse de accente de culoarea roşu aprins. Nu lipsesc din peisaj imprimeurile Raptor, în relief, prezente pe volan şi în partea superioară a scaunelor sau materialul catifelat care îmbracă segmente superioare ale planșei de bord şi ale portierelor față. Nu lipseşte nici marcajul central de pe volan, tot de culoare roşie, dovadă clară a asumării statutului de performer. Comparativ cu motorul diesel, EcoBoost-ul are blocul motor confecţionat din fontă cu grafit compact, un material mai rezistent decât fonta utilizată în mod obişnuit şi dispune de un sistem anti-lag, similar cu cel de pe Ford GT sau ST. Acesta menține turbina amorsată până la trei secunde după ce șoferul reduce accelerația, pentru a creşte rapid presiunea de supraalimentare la schimbarea treptelor sau pentru a obţine accelerații imediate la ieșirea din viraje. În plus, fiecare dintre treptele transmisiei automate cu zece raporturi are arondată o hartă individuală de amplificare a supraalimentării care favorizează reprizele. Nu degeaba, la fel ca la prima generație Raptor, toate roțile sunt echipate cu discuri de frână ventilate.
Încercarea de a pleca de pe loc este întârziată de un scurt inventar pe care îl fac consolei mediane, complet redesenată. Două componente reţin atenţia cu celeritate: levierul aplatizat, tip joystick, al transmisiei automate şi butonul rotativ multifuncţional – Drive Mode – care guvernează modurile de condus, inclusiv programele predefinite ale sistemului Terrain Management. Utilizarea primului este similară cu practica obişnuită, la care se adaugă procedura suplimentară de schimbare a treptelor în regim manual cu ajutorul padelelor anexate volanului. În schimb, fercheșul buton multi-disciplinar necesită atenţie sporită pentru că integrează nu mai puţin de 11 configuraţii posibile. În primul rând este vorba de tipul de tracţiune. Sunt oferite patru variante: 4×2, 4×4 uşor (1:1), 4×4 cu reductor (3,07:1) şi 4×4 automat. În acelaşi timp, prin rotire, poţi selecta programele de condus predefinite: Normal, Sport, Slippery, Mud/Ruts, Sand, Rock Crawl şi Baja. Fiecare dintre acestea este însoţit de o setare preferată a tipului de tracţiune, dar şi de blocarea sau nu a diferenţialului spate. Cel din față poate fi blocat doar la iniţiativa şoferului în modul 4×4 cu reductor.
Aveam să probez apetitul pentru off-road pe drumul care duce la cabana Vârful Ciucaș, drum care pe alocuri are o înclinare de circa 20°‑21°, conform informaţiilor afişate în bord de meniul „Off-Road Status”. Nu a fost nevoie să blochez vreunul dintre diferenţiale. Forţa motorului, gestionată optim prin intermediul transmisiei automate şi a treptei reductor au făcut din urcare şi coborâre o activitate extrem de plăcută şi de relaxantă. După inspectarea consolei mediane, alte trei butoane de pe volan mă obligă să amân din nou plecarea. Primul dintre ele setează nivelul asistenței la manevrarea direcției: Normal, Comfort şi Sport. Cel de dedesubt reglează gradul de amortizare al suspensiei: Normal, Sport şi Off-Road. Ultimul reglează ceva ce până acum nu putea fi reglat la un astfel de vehicul – zgomotul pe care îl face evacuarea. Există patru moduri: Quiet, Normal, Sport şi Baja, ultimul destinat doar sesiunilor off-road pentru că se comportă aproape ca un sistem de evacuare direct. Amprenta sonoră a fiecărui mod în parte este uşor recognoscibilă datorită variaţiilor sesizabile de timbru şi intensitate acustică.
Plecarea de pe loc dezvăluie un comportament rutier foarte plăcut, indiferent de setarea suspensiei. Scutură repezit şi înfundat la trecerea peste obstacole acute. În rest, survolezi în tihnă treceri cu linii de tramvai sau de cale ferată, adâncituri ascunse ale asfaltului sau denivelări de tot felul care îţi ies în cale. Chiar şi cu amortizoarele încordate, masa de aproape 2,5 tone se face simţită printr-un balans reţinut inclusiv ori de câte ori pleci de pe loc un pic mai înţepat. Fenomenul are loc în pofida faptului că amortizoarele FOX de la puntea spate se autorigidizează la accelerările puternice pentru a reduce tangajul. Raptor se aşează ferm pe cauciucurile BFGoodrich Baja Champion cu lăţimea benzii de rulare de 285 mm şi face faţă virajelor cu mult aplomb datorită conexiunilor Watts de la puntea spate care diminuează ruliul. Intervenţia amortizoarelor FOX cu Live Valve aduce un aport substanţial în acest comportament dinamic echilibrat. Capabile să îşi adapteze în timp real reacţia în funcţie de poziţia roţii, acestea au moduri de lucru specifice programelor de condus din Drive Mode.
Motorul este foarte cooperant pe accelerări, iar preţul pe care îl cere mi se pare unul corect raportat la numărul de cilindri şi la cele 2.474 kg greutate proprie: cam 15 litri consum mediu. Îi plac la nebunie lansările dinaintea depăşirilor sau sprinturile ad-hoc, indiferent ce are sub roţi. Dar adevărata pasiune erupe când îl scoţi de pe asfalt. Se vede imediat că este optimizat pentru viteze mari în off-road. Extraordinara capacitate de atenuare a şocurilor, girată de sistemul Fox, dublată de curse generoase ale suspensiei, fac din parcurgerea traseelor alpine sau a drumurilor forestiere un deliciu. Abordarea virajelor în ac de păr, în rampă accentuată, cu amestec de noroi, zăpadă şi pietre sub roţi este un mizilic. Pasionat de incursiuni montane care pot fi parcurse în modul Baja cu pedala de acceleraţie apăsată la maxim, dar şi de călătorii pe asfalt fără altă limitare decât numărul zilelor din concediu pe care le ai la dispoziţie, noul Ford Ranger Raptor reprezintă o soluţie cu totul aparte de a-ţi petrece timpul liber. Asta pentru că oferă un stil de călătorie incomparabil, indiferent de traseul pe care îl alegi.
(Articol publicat în nr. 279 al revistei Auto Test Magazin)
http://www.autotestmagazin.ro/test-ford-ranger-ms-rt-mastodontul/
http://www.autotestmagazin.ro/ford-ranger-thunder-exemplar-rarisim/
http://www.autotestmagazin.ro/test-ford-ranger-raptor-pradatorul/
