Ford Vignale: mai mult Mondeo, atât pe afară cât şi pe dinăuntru, servicii post-vânzare menite să răsfeţe şi să mulţumească până şi pe cei mai pretenţioşi clienţi, o propulsie hibridă creditată cu emisii mixte de CO2 sub pragul de 100 g/km. Acesta este pachetul suprem pe care îl oferă Ford în segmentul limuzinelor de clasă medie, dar cu orgolii de mare clasă.
Asamblat la fabrica din Valencia şi supus unui set de o sută de verificări de calitate suplimentar celor aplicate modelului standard, Mondeo Vignale impresionează cu uşurinţă, deşi este vorba de detalii. Dar sunt multe şi reuşesc să contureze un profil distinct al acestei versiuni. De la jantele de 18 inch „împachetate” în anvelope 235/45 cu frecare redusă, spoilerele cu design optimizat sau chiar însemnele specifice versiunii hybrid până la mesajul „Thanks for driving a hybrid!” cu care îşi ia la revedere de la tine după ce opreşti motorul, totul este altfel la bordul acestui Mondeo.
Melanjul dintre propulsorul de 2 litri pe benzină (140 CP) care funcţionează după un ciclu Atkinson şi două motoare electrice, unul cu rol de generator şi celălalt cu rol de sprijin al motorului termic în diverse scenarii de rulare, este caracterizat de rafinament şi… zgârcenie cu benzina din rezervor. Cum altfel poți interpreta un consum urban anunțat de 2,8 l/100 km? Recunosc, drumurile printr-un Bucureşti din ce în ce mai sufocat nu mi-au permis să mă apropii foarte mult de această valoare din cauza simplului fapt că timpul petrecut în trafic a fost disproporţionat de lung faţă de distanţele pe care le aveam de parcurs. Dar tot am reuşit să mă delectez cu un afişaj al consumului de 3,9 l/100 km după un parcurs de aproape 70 km, timp în care am evitat să forţez acceleraţia care trezește la viață motorul termic.
Dacă abuzezi de toţi cei 187 CP şi 173 Nm pe care îi ai la dispoziţie, consumul poate urca ușor până la 6-7 litri în regim urban. Pentru o maşină de 1.579 kg cu o lungime de aproape 4,9 metri, valoarea este remarcabilă. Mai ales că nu există un comutator care să permită intervenţia şoferului în protocolul de tracţiune hybridă, sistemul fiind 100% autonom. Practic, tot ce ai de făcut este să te aşezi în scaun şi să apeşi acceleraţia. Nici măcar transmisia automată nu simte nevoia de „socializare”, fiind vorba de un CVT fără posibilitate de acţionare în regim manual-secvenţial. Ce am remarcat în cei peste 250 de km parcurşi în oraş a fost supremaţia propulsiei hybride faţă de cea „termică”, intervenţiile celei din urmă fiind sporadice şi de scurtă durată, manifestându-se preponderent în timpul accelerărilor. În funcţie de gradul de încărcare al bateriei de acumulatori litiu-ion cu o capacitate de 1,4 KWh (plasată în portbagaj și răcită cu aer), dar şi de sarcina impusă prin intermediul acceleraţiei, rularea în regim electric se poate menţine până la viteze de croazieră specifice autostrăzilor. Indicatoare specializate, integrate în display-ul planşei de bord, mi-au confirmat că la 120 km/h încă rulam în regim pur electric.
Ce-i drept, la viteza asta, există multe faze tranzitorii de comutare între cele două variante de propulsie pe care le conștientizezi doar dacă urmărești mesajele afișate în bord. La 130 km/h motorul termic intră în scenă, iar consumul instantaneu este de aproximativ 8 litri – mai mult decât rezonabil. Dacă vrei însă să mergi economic, indicatoare intuitive te ajută să dozezi accelerările astfel încât să foloseşti cât mai mult timp posibil propulsia electrică. Indiferent care dintre cele două propulsii este activă, insonorizarea s-a dovedit a fi excelentă. La fel ca sonorizarea asigurată de un echipament Sony cu 14 difuzoare. Volanul beneficiază de reglaj electric, iar scaunele multicontur au funcţie de masaj atât în zona şezutului cât şi a spătarului, prin intermediul a 11 perniţe gonflabile. Evident că tapiţeria este din piele, iar realizarea scaunelor cu ale lor 130 de forme hexagonale şi 45.825 de perforaţii pentru ventilare a reprezentat un proiect laborios la care au participat 1.000 de persoane din 20 de ţări. Cu toate astea, cred că toţi aveau înălțimea mai mică de 1,9 metri pentru că, pentru mine, poziţionarea celui de la şofer mi s-a părut a fi un pic cam înălţată… Totuşi, cu excepţia acestui aspect, confortul este ireproşabil și se asortează admirabil cu armonia în care lucrează tandemul hybrid-CVT. Deşi accelerările rapide sunt posibile, rezultatul nu este unul remarcabil – Vignale Hybrid sedan este cel mai puţin grăbit din gamă, cu un sprint 0-100 km/h realizat în 9,2 secunde. În ceea ce priveşte clasa, este o altă poveste. De fapt, această nişă premium pe care o creează Vignale, în gama Ford, se axează exact pe acest obiectiv: o abordare fără compromisuri a calităţii călătoriei şi o experienţă post-vânzare de genul „Emirates” din moment ce ai alocat un reprezentant Ford care îţi stă permanent la dispoziţie.
Text: George Drugescu / Foto: Daniela MARINESCU
