A cincea generație Honda Civic Type R sărbătorește 25 de ani de la apariția variantei sport. Este cea cu care, atunci când s-a lansat, constructorul japonez a obținut cel mai rapid tur pentru o mașină cu tracțiunea pe puntea față pe cunoscutul circuit Nordschleife de la Nürburgring.
Dacă este să vorbești despre Honda Civic Type R, nu doar motorul este cel care face diferența, ci și detaliile aerodinamice. Formula pornește de la dimensiunile Civicului „casnic” la care s-a adăugat ajustarea unor „variabile” cum sunt parașocul agresiv cu fante de direcționare a fluxului de aer, consolele scurte și arcele mari ale aripilor largi care își etalează roțile cu jante de 20 de țoli. Însă elementul care îi atestă menirea este eleronul uriaș din spate. Ideea este că atunci când privești profilul lui Honda Civic Type R, „aripa” din spate te pune la respect aproape instantaneu și care te face să uiți de eleronul standard de la nivelul stopurilor. Adaugi la nota finală și difuzorul aerodinamic din spate cu cele două guri centrale de evacuare ale eșapamentului și începi să te lămurești de unde vine suplimentul „Type R”. Iar dacă ai coborât și privirea spre roți, „chestiile” care îți zgândăresc atenția, ostentativ aș putea spune, sunt etrierele roșii de la Brembo și discurile uriașe de frână în comparație cu cele ale unui hatch domestic.
Oricum, afirmația că sistemul de frânare este gândit special pentru Type R este deja un truism. Totuși, motorul de 2,0 litri VTEC Turbo împreună cu transmisia manuală cu 6+1 raporturi este combinația care animă o structură rigidă, pregătită pentru alergat. 320 CP puși pe puntea din față și un cuplu motor maxim de 400 Nm i-ar face pe amatorii de „monștri” să zâmbească subțire, însă modul în care aceștia sunt puși pe asfalt sigur îi va face să o încadreze în categoria mașinilor care „…îți rupe fâșu’ frateee!”. Trei moduri de configurare a dinamicii stau mărturie a flexibilității lui Civic Type R: Confort, Sport și Sport+. Practic aveți trei comportamente diferite cu răspunsuri specifice ale șasiului și ansamblului motor, iar ultimul face să „i se amestece visele în cap” și celui mai acid chibiț de „racing” stradal. Sunetul motorului după ce treceți de 4000 de turații și nivelul de adrenalină în creștere odată cu viteza sunt mai tentante pe șosea decât sirenele din mare din mitul lui Ulise. Ideea este că de le vei auzi, totuși, înseamnă că nu ai de-a face cu neamurile lui Neptun, și că, pe românește, „ai pus-o” de-o amendă consistentă cu punctele de rigoare și riști să devii pieton o perioadă bună de timp.
Mașina este destul de joasă la cei 1.434 mm ai înălțimii sale, iar garda la sol de 126 mm nu o recomandă chiar pentru urcarea oricăror borduri atunci când locurile de parcare sunt pe sponci și găsești un spațiu convenabil pe trotuar.
M-am așezat în scaunul sport cu susținere laterală, în genul celor de curse, dar suficient de permisiv încât să permită utilizarea sa repetată fără bătăi de cap. Dacă privești din punctul acesta de vedere întreg habitaclul este un melanj de abordări, aparent opozante, între sportiv și confortabil care implică un bord ergonomic, schimbător de viteze și pedale din aluminiu și volan îmbrăcat în piele cu inserții roșii, în culoarea scaunelor, și noul sistem multimedia Honda Connect cu ecran tactil de 7 inci.
Și apropos, un cunoscut de la bloc, atunci când m-a văzut cum ies cam icnit de la volan, m-a apostrofat glumeț: „…vecine, dar parcă te-ai mai împlinit un pic!”. I-am răspuns din vârful buzelor, dar zâmbind politicos, „…nu vecine, a slăbit mașina. Îi place să alerge!”.
Text /Foto: Radu Buhăniță
