Cu ce să încep? Cu faptul că la nici 10 °C mă plimbam cu plafonul strâns în portbagaj neavând altceva pe mine decât un tricou?… Cu felul în care evadează spatele la fiecare viraj mai strâns, luat cu pedala de acceleraţie lipită de podea şi cu transmisia „pusă ” în Sport?… Cu ropotul morocănos al gazelor arse când se trece într-o treaptă superioară atunci când conduci de parcă ai fi pe o pistă de curse?…
Cu orice aş începe un lucru mi-e cât se poate de clar: este irelevant. Mercedes-Benz SLK 250 nu face parte din categoria maşinilor pe care poţi să pui o etichetă cu o singură caracteristică dominantă. Are personalităţi multiple care se lasă descoperite doar celor care iubesc condusul. Şi care au bani.
Este un roadster pur sânge, cu toate simptomele apartenenței la specia sa: proporţiile caroseriei, soluţia de organizare generală (motor față – tracţiune spate), temperament nărăvaş şi o lipsă atroce de spaţii de depozitare. Cu o cilindree de 1796 cmc, motorul cu patru cilindri dezvoltă 204 CP / 310 Nm şi este cuplat la transmisia automată 7G – Tronic Plus care costă 2000 euro fără TVA. Fii liniştit, merită toţi banii. Trei programe presetate de funcţionare – Eco, Sport şi Manual – îşi pun pregnant amprenta asupra comportamentului maşinii, reuşind să-i confere o alură domestică în primul caz şi una de o brutalitate elevată în al doilea.
Regimul manual l-am perceput subordonat destul de mult electronicii din moment ce am avut impresia, urmată de puţin năduf, că toate deciziile de schimbare a treptelor în partea de sus a turometrului mi-au fost „suflate” cu multă şiretenie. Şi rapiditate. Am găsit un paleativ, totuşi: am trecut în „Sport” şi mi-am îngăduit, când şi când, câte o mică intervenţie cu ajutorul padelelor din spatele volanului care au luat prin surprindere softul transmisiei. Astfel de episoade par a fi suficiente pentru a-ţi peria egoul de stăpân (cvasi)total peste comenzile de bord. În acest scenariu de lucru al transmisiei, treptele se succed cu rapiditate: 60 km/h treapta întâi, 85 km/h a doua şi 125 km/h a treia. Toate plafonate de turaţia maximă a motorului – 6450 rpm. Strategia de schimbare a treptelor obligă motorul să rămână în zona de forţă, undeva între 4000 şi 5000 rpm, acolo unde tandemul putere-cuplu are valori maximale. Concomitent cu acest protocol, o treaptă anume este păstrată pe o scală de turaţii extinsă în partea de sus a turometrului comparativ cu intervalul corespondent modului Eco. Aşa se face că accelerările au multă sevă chiar şi la viteze peste cea maximă permisă pe autostradă. Volanul de mari dimensiuni guvernează un sistem de direcţie cu mecanism pinion-cremalieră care asigură o conexiune intensă cu roţile.
Efectul este vizibil în încăpăţânarea cu care volanul îşi păstrează poziţia la viteze uzuale şi rezistenţa pe care o opune la viteze mari. Sentimentul transmis şoferului este unul de siguranţă care încurajează adoptarea unui stil sportiv. Schimbările de direcţie sau traversarea virajelor nu ridică niciun fel de probleme în ceea ce priveşte stabilitatea. Suspensia sport, cu 10 mm mai coborâtă decât cea standard, reţine cu autoritate ruliul caroseriei în timp ce anvelopele cu lăţimea benzii de rulare de 245 mm pe spate păstrează un contact ferm cu drumul. Tendinţele supraviratoare se manifestă destul de târziu pentru a nu eclipsa plăcerea unui condus sportiv. Livrarea momentului maxim între 2000 şi 4300 rpm deschide multe oportunităţi de a te bucura de sprinturi care devin mai incisive atunci când mergi fără plafon. Interesant este că rularea cu viteze de 130 – 150 km/h nu afectează confortul nici măcar în cazul pasagerilor mai înalţi.
Reglajul foarte bun al scaunelor atât pe verticală cât şi pe orizontală permit adăpostirea sub arcul parbrizului, astfel încât curenţii de aer să treacă pe deasupra capului. Deflectoarele din spatele tetierelor, confecţionate din plastic transparent şi cu un design tehno-chic care atrage uşor atenţia, sunt imbatabile în ceea ce priveşte asigurarea tihnei la bord în astfel de condiţii. Practic, în afară de mugetul înfundat al motorului şi de şuieratul fin al vântului nimic nu se strecoară în spaţiul rezervat pasagerilor. Gândit să facă faţă călătoriilor sub cerul liber chiar şi în condiţii de temperaturi scăzute, Mercedes-Benz SLK are scaune încălzite, inclusiv partea de sus a spătarului, plus un sistem de pompare de aer cald în zona cervicală – Airscarf. Datorită lor am reuşit să stârnesc interes, poate şi invidie…, în trafic când am preferat să merg cu maşina decapotată la nici 10 °C. Poziţia în scaun este una cât se poate de sportivă, caracterizată de o diferenţă de nivel de nicio palmă între punctul de contact al călcâiului şi şezut. Alura corpului în scaun este o consecinţă a postului de conducere coborât care adaugă grade de dificultate accesului şi ieşirii din maşină. E adevărat că nu se intră uşor dar la fel de adevărat este că odată intrat nu te-ai mai da jos…
Drive-test realizat de George Drugescu
Foto: Tibi Mînzu
Model: Loredana Coţovan
