Cu o carieră comercială redutabilă, Nissan Leaf îşi consolidează poziţia şi imaginea odată cu lansarea noului model. Două variante de propulsie 100% electrice şi o suită ambiţioasă de dotări inteligente îi creionează apăsat o personalitate distinctă și modernă.
Cum arată la exterior?
Modelul testat beneficiază de echiparea de top – Tekna. Prin urmare, arată bine. În sens tradiţional. Japonezii au optat pentru un design clasic, dar pe care l-au şlefuit îndelung până când au reuşit să obţină un coeficient de rezistenţă aerodinamică de numai 0,28. Pe lângă relieful panourilor caroseriei, atent modelat şi optimizat, versiunea Tekna este generos alimentată cu dotări care o emancipează vizual: jante de aliaj de 17 inci, mânere cromate la uşi, camere de luat vederi integrate în carcasele oglinzilor exterioare, iluminare completă cu tehnologie LED, faruri subţiri, eleron amplu, antenă tip coadă de rechin, difuzor spate cu accent albastru în partea superioară şi o mască centrală față cu aspect negru lucios şi irizaţii albastre. Dacă insişti un pic, o să descoperi discuri de frână la toate roțile. În plus, culoarea Gri Ceramic i se potriveşte mănuşă.
Dar în interior?
Stilul adoptat în organizarea spaţiului interior nu disociază de tratamentul estetic aplicat exteriorului. Leaf nu îşi propune să te surprindă sau să te bulverseze cu un design futurist. Este păstrată structura clasică a planşei de bord pentru a implementa tehnologiile cele mai avansate. Fiind vorba de o echipare de vârf, o să descoperi un vitezometru analogic mixat cu un centru informatic digital, o tabletă centrală foarte bogată în funcţii şi aplicaţii, un levier tip joystick pentru selectarea treptelor şi o consolă centrală cu comenzi clasice, printre care şi unele mai exotice: HEAT, e-pedal sau fereastra „B” pe grila transmisiei. Tapiţeria de culoare deschisă, din piele, prezentă inclusiv pe faţada planşei de bord şi pe panourile uşilor, este străbătută de fâşii de material Ultrasuede şi de cusături contrastante de culoare albastră.
Există mai multe variante de propulsie?
Sigur că da. Două. Ambele bazate pe baterii litiu-ion, ambele cu tracţiune pe puntea faţă: 40 kWh cu motor de 110 kW (147 CP) şi 62 kWh cu motor de 160 kW (215 CP). Modelul din test este echipat cu bateria de capacitate mare de 62 kWh.
Cum este autonomia?
Combinaţia dintre greutatea proprie de 1.756 kg şi bateria de 62 kWh asigură o valoare confortabilă pentru autonomia de 385 km, calculată conform protocolului WLTP. După două zile de mers prin oraş şi 142 km parcurşi, computerul de bord mă credita cu o autonomie de 209 km în condițiile în care am preluat mașina cu bateria încărcată 85%. Regula de trei simplă ar demonstra că aş fi putut parcurge, teoretic, circa 413 km cu un „plin”.
În cât timp se încărcă?
Dacă încărcarea este normală se poate folosi fie un Wallbox, fie o priză domestică de 230 V. Cât durează, este o întrebare cu răspuns elastic. De exemplu, de la un grad de încărcare de 39%, computerul de bord îmi oferea următoarele intervale de aşteptare în funcţie de trei scenarii posibile: 230V / 3 kW – 1,5 ore până la 50%, 7 ore până la 80% şi 12,5 ore până la 100%, 230V / 6 kW – 40 min. până la 50%, 4 ore până la 80% şi 7,5 ore pentru 100% şi 50 kW – 5 minute până la 50%, 30 minute până la 80% şi 105 minute până la 100%. Transformatorul sistemului de alimentare (On Bord Charger) care asigură conversia din curent alternativ în curent continuu are o putere de 6,6 kW. Rămâne doar să găseşti staţia de alimentare potrivită. Eventual, liberă.
Cum se comportă la drum?
Motorul de 215 CP şi 340 Nm răspunde instantaneu la comenzi astfel încât, nu de puţine ori (probabil de fiecare dată, de fapt) vei auzi cum roțile față tind să rupă aderența sub presiunea forţei transmisă de motor atunci când lipeşti accelerația de podea. Un sprint până la 100 km/h cronometrat în 6,9 secunde este elocvent pentru a evalua comportamentul dinamic. Neastâmpărat şi dispus oricând să facă o „liniuţă” cu oricine îl provoacă, poate fi calmat cu programul ECO. Este de altfel modul pe care l-am adoptat 90% din timpul petrecut împreună. Chiar dacă apetitul pentru accelerări este înăbuşit, reacţiile maşinii rămân în continuare uşor înţepate dacă bruschezi acceleraţia. Bateria de acumulatori plasată sub nivelul podelei îi reduce înălţimea centrului de greutate şi îi îmbunătăţeşte stabilitatea. Direcţia este corect calibrată, iar frânele sunt eficiente, cu intervenţii progresive. Pentru că reducerea consumului de energie se face nu numai prin economisire, dar şi prin recuperarea energiei de frânare, transmisia are şi un program care amplifică forţa de frânare pasivă la eliberarea acceleraţiei – B(reak). Conjugat cu funcţia „e-pedal” care permite controlul maşinii doar din acceleraţie, compunerea vectorială a celor două sisteme asigură un condus foarte comod şi eficient în traficul urban. Este de altfel mediul în care Leaf îşi atinge potenţialul maxim în ceea ce priveşte autonomia. Ieşirea din oraş pune presiune pe baterie pentru că viteza medie de deplasare creşte. La 90 km/h consumul instantaneu este de circa 13-14 kWh, la 100 km/h cam 17-18 kWh, iar la 130 km/h urcă până la undeva la 30 kWh. Valorile sunt orientative pentru că nu am utilizat niciun alt consumator, cum ar fi pompa de căldură (HEAT), aerul condiţionat, ventilatorul, scaunele încălzite (inclusiv bancheta spate), ştergătoarele sau sistemul audio în condițiile în care temperatura exterioară era de 17°C.
Se conduce uşor?
Foarte! Odată activată funcţia „e-pedal” nu mai este nevoie să ţii apăsată frâna când opreşti la semafor. Oglinda interioară digitală, cu un câmp vizual mult mai mare decât în mod normal, creşte nivelul de siguranţă în trafic. Uşurinţa condusului este alimentată şi de camera pentru mers înapoi dublată de panorama la 360°, foarte convenabilă când parchezi sau când te deplasezi în spaţii înguste. Programul ECO este foarte comod de utilizat, garant al unor accelerări potolite. Doar dacă forţezi punctul de rezistenţă al pedalei de acceleraţie primeşti dovada promptitudinii de care este capabil motorul electric.
Este eficientă tehnologia prezentă pe Leaf?
Pompa de căldură, prezență uzuală în gama maşinilor electrice, consumă între 0,5-0,7 kW pe prima treaptă a ventilatorului din șapte posibile, în condiţiile în care afară erau, de data asta, doar 6°C, iar temperatura setată în interior era de 22°C. Ştergătoarele consumă puțin peste 0,2 kW în timp ce pornirea încălzirii, pe treapta maximă la toate scaunele (față/spate) şi la volan, au rămas sub radarul sistemului de monitorizarea a consumatorilor. Diviziunile cadranului care afişează consumul înregistrat de „Alte sisteme” are gradaţii de circa 0,056 kW, iar cel alocat sistemului de climatizare are diviziuni de aproximativ 0,17 kW. Nici sistemul audio, la volum maxim, nu a fost detectat. Aşadar, răspunsul la întrebare este simplu: „da”!
Este confortabil? Ai loc şi de bagaje?
Scaunele faţă sunt bine dimensionate, tari şi cu o conformaţie ergonomică care nu oboseşte când stai mai mult la volan. Suprinzător, dar nu am descoperit reglajul lombar… În spate, cu scaunul de la şofer reglat pe gustul, dar mai ales pe statura mea (1,87 metri) constat că sunt bine primit. Chiar dacă ating cu genunchii în faţă, spatele fiind lipit de spătar, am totuşi loc la cap. În plus, locurile sunt dispuse tip amfiteatru, cu bancheta spate uşor ridicată. În ceea ce priveşte portbagajul, poate doar accesul să fie un pic afectat de înălţimea mai mare de încărcare (circa 68 cm). În rest, cu un volum util de până la 420 litri, oferă suficient spaţiu pentru bagaje. Doar mare grijă la unitatea Bose fixata cu trei şuruburi în partea din spate a panoului portbagajului, chiar la baza spătarului banchetei. Nu de alta, dar ar fi păcat să te privezi de fundalul sonor pe care îl oferă prin nu mai puțin de șapte difuzoare.
http://www.autotestmagazin.ro/nissan-re-leaf-pregatirea-pentru-dezastru/
