Renault Captur Plug-In Hybrid conţine pachetul E-TECH nou dezvoltat de constructorul francez şi axat pe tehnologiile deja implementate în Formula 1 de Renault DP World F1 Team.
Grefată pe cele mai populare modele din gama sa (Clio, Megane şi Captur), dar şi pe noul Arkana, tehnologia E-TECH include un motor termic, două motoare electrice, o transmisie pentru motorul termic cu patru trepte, o alta pentru cel electric cu două trepte şi niciun ambreiaj. Bancheta spate este culisantă pe o distanţă de 16 cm (asemenea versiunilor Captur cu propulsie clasică) și asigură un confort bun pentru pasagerii înalţi, cu spaţiu suficient, atât la genunchi cât şi în zona capului. Mobilitatea ei este cu atât mai interesantă cu cât dedesubtul acesteia se află bateria Li-Ion de 10,464 kWh care cântăreşte 102,5 kg.
Deşi prezenţa ei afectează într-o măsură destul de mică distribuţia maselor între punţi, inginerii Renault au considerat că este un motiv suficient pentru a modifica arhitectura sistemului de suspensie de la puntea spate. Optarea pentru unul de tip multi-braț în locul celui cu bară de torsiune aduce un câştig din punct de vedere al stabilităţii şi confortului. Avansul tehnologic este foarte bine evidenţiat de consola flotantă care conţine elegantul levier al transmisiei automate-hibride-multimodale cu două raporturi „electrice” şi patru „termice”. Simt că trebuie făcute câteva precizări… În primul rând, pachetul E-TECH include peste 150 de brevete. Experienţa câştigată în Formula 1 de echipa Renault a vizat cu precădere două direcţii principale în dezvoltarea sa: optimizarea utilizării / recuperării energiei şi introducerea în premieră pe un model de serie a unei transmisii „dog-type” specifice Formulei 1. Inclusiv protocolul după care funcţionează propulsia hibridă este similar cu cel utilizat în F1: un motor termic (4 cilindri, 1,6 litri, 160 CP), două motoare electrice (25 kW şi 49 kW) şi bateria de mare capacitate.
Cele două motoare electrice au roluri clar desemnate: cel de 49 kW este folosit la deplasare, iar cel de 25 kW, integrat în demaror, este folosit pentru pornirea motorului termic şi ca generator pentru încărcarea bateriei. Plecarea de pe loc, înainte sau înapoi, se face numai în mod electric. Aşadar nu mai este nevoie de trepte dedicate sau de un ambreiaj pentru angrenarea lor. În restul scenariilor de deplasare propulsia este mixtă sau clasică. Faptul că există două transmisii şi două tipuri de propulsie care pot opera în comun sau separat, face posibilă furnizarea a până la 15 combinaţii de raporturi care direcţionează cuplul motor fie către roți, fie către baterie, fie către ambele. Prin această abordare inedită Renault reuşeşte să obţină o reducere considerabilă a greutăţii ansamblului fără a pierde din dinamism şi rafinament. Când se apasă puternic pedala de acceleraţie, mai întâi intervine motorul electric de 49 kW pentru a susţine sprintul şi pentru a reduce consumul de combustibil. În acest timp, cel de 25 kW asigură tranziţia către implicarea motorului termic în cel mai lin mod cu putinţă prin sincronizarea turaţiilor arborilor din motor şi din cutia de viteze (ceea ce face, din nou, inutilă prezenţa unui ambreiaj).
Apăsarea butonului Start Engine nu are întotdeauna efectul aşteptat. Dacă bateria nu este epuizată sau dacă nu este frig afară, motorul termic nu este pornit. Prin urmare nu se aude niciun zgomot, nu se simte nicio vibraţie. Doar mesajele „EV” şi „Ready” sclipesc mocnit în bord, invitând la plimbare. Meniul Multi-Sense îţi pune la dispoziţie trei programe de condus predefinite: Pure, Sport şi My Sense. Dacă Pure permite activarea exclusivă a propulsiei electrice, utilizarea motorului termic nu beneficiază de un comutator sau program dedicat. Doar posibilitatea de a selecta conservarea sau refacerea energiei din baterie în celelalte două moduri de condus prin bifarea opţiunii „E-Save” implică pornirea sa. Supremaţia propulsiei electrice în raport cu cea termică este confirmată de faptul că opţiunea „E-Save” trebuie autorizată de fiecare dată când apeşi butonul Start. Accelerările sunt fluide, schimbările de treaptă imperceptibile atunci când apeşi liniar acceleraţia sau uşor „întinse” atunci când o bruschezi. Constat că obţii un efect mai dramatic dacă o apeşi rapid, dar progresiv, faţă de cazul în care o izbești sec de podea. Cu o greutate de 1.638 kg, Captur PHEV sprintează convingător până în gama vitezelor maxime permise pe autostradă. În mod 100% electric, rulează cu maxim 135 km/h. Legat de autonomia „reală” în regim pur electric, trebuie subliniat că nu se poate avansa o valoare exactă. Sunt atât de multe variabile care o pot influența…
În ceea ce mă priveşte, bazat pe stilul de condus pe care l-am adoptat, pe caracteristicile traficului, condiţiile meteo, utilizarea (sau nu) a diverşilor consumatori şi gradul de încărcare al maşinii, am constatat că aş putea rula în regim electric cam 20 km cu bateria încărcată pe jumătate. La aceștia am avut ocazia să mai pot adăuga încă circa 30 km datorită trotinetei electrice Renault Sport plasată strategic în portbagaj, bazată pe modelul pliabil Xiaomi. Aplicaţia dedicată te ajută să-i monitorizezi viteza, energia din baterie și să controlezi aprinderea farului. Poate atinge 25 km/h și este de un real folos pentru a-ți face rapid treaba pe distanțe de doi-trei km față de locul în care ai parcat. Chiar şi aşa, mă poate învinui cineva că am preferat să mă urc la volanul noului Renault Captur E-TECH PHEV ori de câte ori drumul pe care îl aveam de făcut putea fi parcurs în regim 100% electric?… Sau când a plouat?…
