E luni dimineaţă. Oglinda îmi dă primele veşti din săptămână. Proaste. Undeva între cină şi ora de culcare va trebui să strecor o vizită la sală. Mi-e clar că multe zile se vor încheia cu un tricou ud, febră musculară şi un duş fierbinte. Adică la fel cum se încheie orice drum pe care îl faci cu noul S1000 RR de la BMW.
Pachet de tehnologie brută? Pachet de senzaţii ludice? Habar nu am cum să-l caracterizez! Dar, odată urcat pe acest superbike, parcă intri direct în ochiul unei tornade: tu te afli într-o oază de linişte, cu cer senin deasupra, în timp ce în jurul tău totul e măturat de un vânt necruţător. De altfel, vorbim de o motocicletă cu o putere specifică de 0,95 CP/kg. Pornesc motorul. E un patru cilindri în linie, montat transversal, cu câte patru supape pe fiecare cilindru. Ca şi la modelul precedent, s-a renunţat la tacheţii hidraulici şi s-a recurs la soluţia de antrenare clasică, ce prezintă avantajul unei precizii foarte bune la turaţii mari, motiv pentru care este preferată în lumea motosportului. Un lucru la fel de important este acela că are o greutate cu 55% mai mică decât mecanismul cu tacheţi hidraulici, ceea ce, la o motocicletă ce vânează podiumul la raportul CP/kg, nu e de neglijat.
În treacăt fie spus, motorul cântăreşte doar 59,8 kg. Fiabilitatea este asigurată de utilizarea titanului pentru supape şi pentru tacheţi. Astfel, motorul poate dezvolta, fără stres, turaţii de peste 14.000 rpm. Dar să ajungi să rulezi în realitate la o asemenea turaţie e altă poveste… Cred că ai nevoie de un univers personal în care să te desfăşori. Sau de un circuit de viteză numai al tău. În România, într-o zi călduroasă de vară, n-am reuşit să fac rost nici de unul, nici de celălalt… Aşa că iată-mă pe autostradă. Selectez funcţia Sport din computerul de bord, ceea ce îmi garanteză că toţi cei 193 CP vor fi la datorie când motorul va ajunge la 13.000 rpm (există patru moduri de setare: Rain, Sport, Race şi Slick; în modul Rain, pentru un plus de siguranţă pe drumuri cu aderență scăzută, „herghelia” este împuţinata cu 30 CP) şi selectez treaptă întâi. Turez motorul. Undeva, la 9.750 rpm, acesta trece şi prin punctul de cuplu maxim: 112 Nm. Gazele arse, învârtoșite în sistemul de evacuare, se rostogolesc dezordonat şi se îmbrâncesc răutăcios la ieşirea din eşapament. S-a păstrat evacuarea de tipul 4-2-1, ce, împreună cu priza de aer frontal, mărita faţă de cea a modelului precedent, şi cu geometria galeriei de admisie, garantează una dintre cele mai plate caracteristici de cuplu ale unui motor de superbike odată ce a fost depăşit pragul de 5.000 rpm. Mugetul motorului ce răsună sub mine este semnalul pe care îl aşteptam. Rotesc curajos maneta de gaz şi eliberez ambreiajul. M-am pomenit instantaneu la 150 km/h, cu motorul lovindu-se sacadat de pragul celor 14.200 rpm. Pândesc o accelerare repezită la limita superioară a turometrului şi selectez treapta a doua, fără să mai acţionez ambreiajul. Pot face asta datorită funcţiei de asistență la schimbarea treptei şi iată-mă luat pe sus de un taifun nou, cu forţe împrospătate. Chichiţa asta mecanică este împrumutată tot din supersport şi te ajută să schimbi treapta de zece ori mai repede decât în mod obişnuit. Tehnologia ce se ascunde în spate este pe cât de simplă constructiv pe atât de complicat de pus în practică. Ea constă în anularea scânteii la bujii, pentru 60-70 ms, atunci când treci în treaptă superioară. Datorită acestui fapt, motorul este liber de sarcină şi este facilitată cuplarea treptei fără a mai fi nevoie de ambreiaj. În mod normal, procesul ar dura 600-700 ms. Pe autostradă simt doar că ajung mult prea repede la 200-210 km/h. Nu reuşesc să mă concentrez pe informaţiile din bord aşa că nu mi-e foarte clar ce viteză am. Sau care e turaţia motorului. Oricum, martorul luminos ce îmi face cu ochiul la 14.000 rpm nu s-a aprins, încă. Mă las furat, însă, de ceea ce se întâmplă în jurul meu… Tot peisajul şi-a topit culorile şi le-a amestecat într-un curcubeu de nuanţe alungite, ce se preling pe lângă mine şi se contopesc undeva deasupra mea, transformând strada în propriul meu tunel. Virajul de dreapta mă obligă să mă înclin.
Revin la verticală printr-o frânare ce mă extrage brutal din lumea în care mă teleportasem câteva clipe mai devreme. Sistemul de frânare Brembo calmează avântul cu o gentileţe ce se opune flagrant modului barbar în care accelerează S1000. Discurile faţă, de 320 mm, cu 4 pistonașe, şi cel din spate, de 220 mm, cu un singur piston, asigură o frânare ce îşi ascunde eficiența draconică într-un comportament cât se poate de echilibrat. Acest comportament se datorează sistemului Race ABS (cu o greutate de numai 2,5 kg), ce funcţionează după aceleaşi patru programe ca şi motorul. În funcţie de setarea aleasă, se modifică modul de intervenţie a frânelor şi cât de repede se ajunge la capacitatea maximă de frânare. Recordul reusit de BMW S1000 ar fi o distanţă de frânare de numai 229 m de la 250 km/h – să ne gândim că la viteza asta motocicleta parcurge 69 de metri într-o secundă… Convenabil şi util este faptul că atunci când acţionezi frâna faţă este frânată automat şi roata spate, într-o măsură mult mai mică, ce-i drept, scopul fiind acela de a micşora distanţă de frânare şi de a menţine stabilitatea motocicletei pe durata acestui proces. Aceleaşi setări sunt valabile şi pentru sistemul DTC (Dynamic Traction Control), ce face din S1000 o vedetă incontestabilă a circuitelor de viteză şi, în acelaşi timp, o motocicletă cât se poate de paşnică în traficul cotidian. DTC monitorizează în permanenţă diferenţa dintre vitezele de rotaţie ale roţilor şi intervine când aceasta atinge un anumit prag critic. Cu acest sistem cuplat, poţi spune adio mersului pe o roată… Poţi spune adio şi derapajelor nedorite în viraje, pentru că DTC corectează stabilitatea, prin reducerea cuplului motor la roata spate. Nici suspensiile nu sunt mai prejos. Poţi alege între zece trepte de amortizare pentru cursa de comprimare şi cea de revenire a celor trei amortizoare. Fermitatea traiectoriei este asigurată şi de modificarea, cu 2,6 mm în plus, a distanţei de fugă faţă de modelul precedent şi de păstrarea unui diametru record pentru jambe: 46 mm. Feedbackul pe care îl întoarce direcţia este neaşteptat de limpede şi de intuitiv. Prin aglomeraţia oraşului, superbike-ul de top de la BMW mi s-a părut la fel de uşor de mânuit precum o bicicletă, deşi sub şaua lată se aflau un motor de aproape 200 CP şi o cutie de viteze cu şase trepte, ce nu au decât o singură voinţă proprie: să te ducă din ce în ce mai repede!
Drive-test realizat de George Drugescu
