De cum l-am văzut mi-am dat seama că sunt în inferioritate. Îmbrăcat în blugi şi tricou, am încercat o senzaţie de stinghereală autentică odată intrat în cel mai avansat model Lexus: GS 450h – un hibrid 100%.
Somptuos, individualist şi ultra-tehnologizat, interiorul are o solemnitate care aproape că te face să te descalţi înainte de a pătrunde înăuntru… Mai mult cuibărit decât aşezat în scaunul de la şofer, am stat minute bune fără să fac altceva în afară de a contempla priveliştea. Stăteam şi mă întrebam ce-i lipseşte. Ăsta este gândul reflex care îţi dă târcoale exact atunci când realitatea demonstrează contrariul. Evident că ştiam ce-i lipseşte încă înainte de mă uita pe lista de dotări şi pe fişa tehnică: nimic.
Aveam să constat, după ce am eliberat parcarea de la Toyota / Lexus cu direcţia Pipera, că are multe lucruricare pentru mine, familiarizat cu motoarele termice, sunt inedite şi suculente ca senzaţie. Primul dintre ele este faptul că până la 40 km/h nu e nicio diferenţă între a merge cu GS 450h sau cu o bicicletă: rulez într-o linişte deplină şi nu fac niciun rău planetei. Asta pentru că până la această viteză propulsia se face doar cu motorul electric, de tip magnet permanent, răcit cu apă. Cu o putere maximă de 147 kW (200 CP) şi un cuplu de 275 Nm, acesta antrenează roţile spate. Bateria de tip nichel-metal cu o capacitate de 6.5 Ah poate să susţină propulsia exclusiv electrică maxim un kilometru. Aceleaşi roţi spate sunt antrenate şi de motorul pe benzină V6 de 3500 cmc care lucrează după un ciclu Atkinson, preferat pentru economia de combustibil pe care o oferă faţă de Otto. Cu gândul la cei 292 CP şi 352 Nm pe care îi dezvoltă, am pus capăt voiajului ECO cu o accelerare care a trezit la viaţă sistemul de injecţie D4-S. Cu un injector plasat în camera de ardere şi un al doilea în galeria de admisie, la fiecare cilindru, noua generaţie D4-S încearcă să combine avantajele injecţiei directe şi a celei multipunct. Reuşeşte: o demonstrează valoarea cuplului motor la orice turaţie. Îndesarea acceleraţiei în mocheta pufoasă care acoperă podeaua transformă eleganta limuzină într-un veritabil bolid de curse.
Deşi cântăreşte aproape 2 tone, GS 450h sprintează până la 100 km/h în 5,9 secunde, valoare care îl aşează în compania unor modele ca VW Scirocco R 2.0 TSI cu DSG sau, dacă e să ne raportăm la un alt etalon al luxului şi puterii, BMW ActiveHybrid 7 care are însă 9 CP şi două trepte în plus. Agilitatea surprinzătoare de care dă dovadă îşi are secretul în colaborarea admirabilă dintre cele două surse de putere: motorul termic şi cel electric. Acest protocol de susţinere reciprocă este un alt aspect care, ca să mă exprim mai prozaic, m-a uns pe suflet. Deşi în talonul de înmatriculare în căsuţa atribuită puterii descoperi doar valoarea motorului termic – 292 CP – la rubrica „Observaţii” apare menţiunea ca maşina dispune şi de o sursă de putere electrică. Nu încerca să aduni caii putere de la cele două propulsoare ca să afli care este puterea reală de care dispune GS 450h. Operaţia matematică este „sabotata” de bateria sistemului hibrid, formată din 240 de acumulatori, capabilă să susţină 53 CP din cei 200 pe care îi poate dezvolta motorul electric. Aşadar, răspunsul este 345 CP. În spatele acestui număr se ascund un motor termic, un motor electric, o baterie nichel-metal şi un mecanism de distribuţie a fluxului de putere care, folosind reducţii planetare, combină cuplul motor provenit de la cele două surse de putere şi îl distribuie către roţile spate. Transmisia este asigurată de o cutie de viteze cu variaţie continuă a raportului de transmitere (CVT) care în regim de schimbare manuală a vitezelor îţi pune la dispoziţie şase trepte. Evident, totul este controlat de o unitate computerizată capabilă să asigure transferul foarte rapid al informaţiei între toate componentele sistemului hibrid. Dar întregul proces prin care cele două surse de putere se completează sau îşi cedează întâietatea, scapă percepţiei pasagerilor. Rafinat până în cele mai mici detalii, această procedură nu reclamă nicio acţiune din partea şoferului, iar independenţa lui devine unul din factorii care sprijină confortul la bord. Un Cx de numai 0.26 contribuie într-o măsură la fel de mare la confortul călătoriei cu viteze mari. În cazul variantei de echipare F Sport, o altă delicatesă m-a încântat şi m-a provocat în egală măsură: sistemul de direcţie integral – Lexus Dynamic Handling.
În ciuda unei lungimi de 4,85 metri (identică cu cea a modelului precedent dar cu console redimensionate) şi a unei înălţimi de 1,45 metri (cu 30 mm mai mult faţă de generaţia anterioară), GS 450h este un as al traseelor virajate. Este, de altfel, primul automobil hibrid echipat cu roţi spate directoare. Traiectoria în curbe are precizia unui ceas elveţian chiar şi la viteze mari, cu un plus parcă faţă de cea cu care te ajută să te înscrii o tracţiune integrală. E adevărat că traversarea virajelor capătă mai degrabă o mişcare de translaţie, datorată virării roţilor spate în acelaşi sens cu cele din faţă la viteze mai mari de 80 km/h, dar nu e neplăcut deloc mai ales că simţi maşina mereu controlabilă şi îi anticipezi cu uşurinţă reacţiile. La stabilitatea exemplară pe care GS o păstrează în astfel de situaţii contribuie major şi sistemul de suspensie autoadaptiv care funcţionează după două programe prestabilite: „Normal” şi „Sport S+”. Cel din urmă este şi cel care face minuni în comportamentul dinamic pentru că, pe lângă faptul că micşorează cursa amortizoarelor, ceea ce în viraje „strânge” drastic ruliul caroseriei, reduce şi raportul de transmitere al mecanismului de direcţie cu 10% şi, în acelaşi timp, creşte cu 14% nivelul de asistenţă din partea mecanismului electric care guvernează sistemul de direcţie. Senzaţia resimţită de şofer este de deplină încredere în reacţiile maşinii, confirmată de un feedback foarte transparent. De la selectorul plasat central, am rotit butonul de comandă al sistemului DMS (Drive Mode Select) din „Sport S+” în „ECO”, după ce am trecut prin „Sport S” şi „Normal”. Acum te poţi bucura în tihnă de calitatea sunetului pe care o oferă cele 17 difuzoare ale sistemului audio Mark Levinsone, cu o putere totală de 835 W (cu 505 W mai mult decât la versiunea predentă). Pe muzica celor de la Roxy Music îmi dau seama, în sfârşit!, ce hibă are, totuşi, Lexus GS 450h: nu e al meu.
Drive-test realizat de George Drugescu
