Segmentul SUV-urilor compacte este unul deosebit de efervescent. Nu de azi, nu de ieri, ci de cel puţin un deceniu. Peste această aglomerare de modele se suprapun multiple variante de propulsie: termică, electrică şi diversitatea de modele etichetate „hybrid”. Pare dificil să te mai diferenţiezi prin ceva anume. Şi totuşi, noul Nissan Qashqai e-Power reuşeşte să o facă.
Sigur că atrage atenţia prin supleţea designului şi prin aspectul frontal tăios. Un joc al volumelor echilibrat face ca imaginea de ansamblu să fie cea a unui SUV bine proporţionat, cu note adecvate de sobrietate şi sportivitate. Merită să investeşti în jantele opţionale de 20 inci pentru excelenta armonizare cu profilul maşinii, dar şi pentru faptul că vin la pachet cu puntea spate independentă. Aproape că nici nu mai contează că elimină roata de rezervă din portbagaj, înlocuită de prezenţa unui kit de pană. Dar nimic din ce atrage atenţia la început nu reprezintă un element definitoriu pentru versiunea e-Power. Nici măcar scuturile cu textură soft care protejează partea inferioară a șasiului în zona centrală. Pot fi însă un indiciu în legătură cu caracterul aparte al acestui model dat de reinterpretarea canoanelor tehnice. Mai exact, a sistemului de propulsie: e-Power care este varianta de vârf în ceea ce priveşte tehnologia hibrid, dar şi nivelul de preţ din gama Nissan Qashqai.
O scurtă radiografie a sistemului poate fi derutantă pentru că nu se suprapune cu reţetarul obişnuit. Roţile motoare sunt antrenate exclusiv de un propulsor electric capabil să furnizeze 188 CP şi 330 Nm, bateria de acumulatori are o capacitate de 1,97 kWh, iar autonomia calculată în baza cifrelor oficiale poate să ajungă undeva până în 1.000 km.
Dacă cumva ai ridicat din sprâncene, este de înţeles. Nedumerirea este şi mai mare când afli că nu ai posibilitatea de alimentare de la o sursă exterioară de curent electric. Dar misterul este rezolvat când afli că sub capotă există şi un motor termic. Abordarea atipică a constructorului nipon reeditează o soluţie tehnică adoptată şi de Opel Ampera care, la rândul lui, reitera o soluție tehnică utilizată la locomotive sau la camioanele de carieră, unde nevoia stringentă de cuplu motor iniţial foarte mare a remodelat arhitectura sistemului de tracţiune. Rezolvarea a venit prin integrarea motoarelor electrice conectate direct la roţi, ceea ce a eliminat din ecuaţia cinematică cutia de viteze şi a reprofilat motorul termic pe post de generator. Prin urmare, experienţa pe care o oferă Qashqai e-Power este una cu totul deosebită. Faptul că propulsia este permanent electrică garantează senzaţii dinamice extrem de viguroase şi de prompte. O măsură a vivacităţii de care dă dovadă o reprezintă cele 7,9 secunde de care are nevoie pentru a ajunge la 100 km/h cu start de pe loc. Simţi din plin vâna de putere hrănită cu wați şi volţi datorită cuplului livrat instantaneu la valoare maximă între 0 şi 3.000 rpm. Cumva, deşi nu îşi etalează provocator musculatura, programele Sport disponibile pentru direcţie şi propulsie reuşesc să îi contureze o alură autentică de performer. Faţă de generaţia precedentă, raportul de transmitere al mecanismului de direcţie a scăzut de la 19,1 la 14,7:1. Combinat cu un șasiu cu 48% mai rigid, condusul câştigă în precizie, feedback şi agilitate. Când îl surprinzi cu o accelerare din scurt, se mobilizează imediat, cu foarte mult patos. Iar asta, place. Şi instigă la un condus alert dacă asta preferi.
Modul impetuos în care accelerează se păstrează şi în programul Standard (atribuit automat ori de câte ori pui contactul). Nicio surpriză că totul este mai amorţit în modul Eco, dar până şi acum poţi savura sprinturi lejere dacă forţezi nota un pic. Totuşi, indiferent de setarea aleasă din meniul Drive Mode, depăşirile sunt un deliciu, iar atmosfera interioară este una dominată de o linişte relaxantă. Echiparea Tekna Plus ridică ștacheta confortului cu comenzi electrice complete (inclusiv lombar) şi funcţie de masaj pentru scaunele din faţă. În cazul şoferului, poziţia ideală de condus se obţine uşor datorită reglajului pe înălţime foarte generos atât pentru scaun cât şi pentru coloana volanului. Mai departe, conformaţia ergonomică a scaunelor, cu suport lateral corect profilat atât în zona şezutului cât şi a spătarului, menţine starea de bine la drum şi nu lasă să se instaleze oboseala nici după ore bune de condus. Cinci şi jumătate în cazul meu.
Dincolo de confort, excelent asezonat cu sistemul audio Bose cu 10 difuzoare, ingredientul de bază al călătoriei cu versiunea de echipare de top este, alături de propulsie, calitatea vieţii la bord. Panoul de instrumente este complet digitalizat şi are, ca şi tableta centrală, diagonala de 12,3 inci. Există şi head-up display hologramic cu afişaj de 10,8 inci, dar şi plafon panoramic extins. Cum bateria nu are capacitatea necesară să susţină motorul electric pe distanţe mari, suportul energetic vine din partea celui termic, secondat de funcţiile care ajută la încărcarea bateriei folosind frânarea regenerativă. Adoptarea unei baterii de acumulatori de nici 2 kWh implică necesitatea existenţei unui proces de încărcare diversificat. O variantă o oferă programul special de amplificare a recuperării energiei de frânare (B) integrat în transmisia cu raport unic pe care îl poţi cumula – sau nu – cu funcţia e-Pedal care permite controlul vitezei de deplasare doar din acceleraţie. Practic, când decelerezi sau frânezi, energia cinetică este captată şi redirecţionată către baterie. În schimb, la viteze mari, atunci când consumul electric creşte corespunzător, motorul termic preia sarcina de a furniza energia necesară întreţinerii ritmului alert de deplasare. Prin urmare, amprenta sonoră a acestuia se acutizează pentru că lucrează la turaţii ridicate. Cu toate astea, în regim extraurban, motorul termic reuşeşte în majoritatea covârşitoare a timpului să se cantoneze într‑un registru sonor discret, situat sub nivelul zgomotului la rulare şi al celui aerodinamic, acesta din urmă atenuat de caroseria cu coeficientul aerodinamic de 0,32.
Cu un consum mediu de 6,3 litri realizat de-a lungul unui parcurs extraurban solicitant, pigmentat cu puseuri care au scurtcircuitat, mai ales în timpul numeroaselor depăşiri, limita vitezei maxime legale permisă pe drumurile naţionale sau expres, varianta e-Power se înscrie în gama consumurilor rezonabile – şi reale – ale unui model hibrid cu caracteristici similare. Complet separat de orice sistem cinematic, motorul termic cu trei cilindri a fost special dezvoltat pentru a fi integrat în arhitectura e-Power. Cu o cilindree variabilă, cuprinsă între 1.477 şi 1.497 cmc – tehnologie oferită pentru prima dată pe modelele Infinity în urmă cu cinci ani – acesta este proiectat să funcţioneze permanent în regim optim. Are o putere de 156 CP şi îşi modifică compresia între 8:1 şi 14:1 prin ajustarea cursei pistoanelor cu ajutorul unor biele multi-link, asistate electronic. Astfel, dacă nu este nevoie de o cantitate mare de energie pentru alimentarea motorului electric (mers constant sau baterie încărcată), este adoptat raportul de compresie 14:1 care optimizează consumul şi emisiile. Dacă însă nevoile energetice ale motorului electric sunt crescute din variate motive (viteză mare de deplasare, urcarea unei rampe etc.), atunci este adoptat raportul 8:1 care maximizează puterea şi, implicit, cantitatea de energie direcţionată către acesta, baterie sau către ambele. Inutil să adaug că întregul proces de modificare continuă a cilindreei este imperceptibil.
Particularităţile pe care le prezintă tehnologia e-Power conferă o aură aparte modelului nipon în foarte populatul segment al SUV-urilor compacte cu propulsie hibridă. În primul rând, spre deosebire de cele full hybrid, nu este „priză-dependent”. În al doilea rând, exact ca în cazul oricărei maşini electrice, îţi pune la dispoziţie permanent, răspunsul incisiv şi prompt al unui motor electric.
(Articol publicat în nr. 280 al revistei Auto Test Magazin)
Mai puteți citi:
