Pe parcursul a două zile, şapte finaliste electrificate, conduse de 14 jurnaliști, au concurat pentru Best Electric Car România ediţia 2024. După un traseu care a cumulat 4459 km și a scos din baterii 770,56 kWh, învingătorul a fost, finalmente, decis.
Nu a fost uşor. Componenta eterogenă a lotului de modele selectate drept finaliste a impus exersarea cu sârg a obiectivismului fiecăruia dintre cei 14 membri ai juriului.
Modelele selectate au fost, în ordine alfabetică: BMW iX2, Hyundai Ioniq 6, Kia EV9, MG4, Renault Scenic E-Tech, Volkswagen ID.7 şi Volvo EX30.
Nici mie nu mi-a fost uşor să analizez şi să votez. M-am confruntat cu situaţii când abia după o analiză temeinică am rezolvat misterul reglării oglinizilor exterioare la un model sau am realizat, când mă aflam în altul, că până în dreptul genunchilor şoferului existau deja aproape de două ori mai multe difuzoare decât are în tot habitaclul o maşină obişnuită. Desigur, astea sunt detalii. Dar ele oferă o imagine a gradului de creativitate şi de infuzare cu scheme noi de organizare interioară care se manifestă cu precădere în dezvoltarea modelelor cu propulsie electrică. Aria tehnologică nu a fost exclusă din acest proces, astfel încât dintre cele şapte finaliste, două aveau arhitectura pe 800 V. Este vorba despre Hyundai şi Kia, capabile să „aspire” curent continuu cu un „debit” de maxim 233 kW, respectiv 240 kW. Restul au optat pentru 400 V, cu posibilitate de încărcare cu cel mult 175 kW şi minim 130 kW.
Cu capacităţi brute ale bateriilor cuprinse între 66,5 şi 99,8 kW, puteri între 218 şi 313 CP şi greutăţi de la 1826 până la 2648 kg, cele şapte finaliste au complicat şi mai mult lucrurile. Au avut şi toate variantele posibile de tracţiune – față, spate şi integrală. Şi dacă cumva crezi că restul caractersticilor erau mai uniforme, poate ar trebui să spun doar că cel mai ieftin model intrat în competiţie costă 43.210 EUR (cu TVA) şi cel mai scump cu foarte puţin peste 40.000 EUR în plus.
După o întâlnire cu publicul, pe durata sfârşitului de săptămână, într-un perimetru pus la dispoziţie de Bucureşti Mall Vitan, am găsit cele şapte finaliste așteptând cuminți în parcarea de la etajul 3 a magazinului Unirea, în dimineaţa zilei de luni, 13 mai.
Erau frumos aliniate lângă hub-ul cu staţii de încărcare de mică şi mare putere instalate aici de partenerul Eldrive România. Acesta ne-a oferit pe durata testului energia de care a fost nevoie pentru acoperirea distanţei de 637 km cu fiecare dintre maşini în timpul celor două zile cât a durat jurizarea.
Aşadar, cu bateriile ghiftuite până la refuz, am pornit în călătoria de 325 km care avea să ne ducă în prima zi a testului până în Covasna, la TTS Hotel Spa&Wellness – un alt partener al Best Electric Car.
Dar până să ne bucurăm de camerele spaţioase care ne-au fost puse la dispoziţie într-un peisaj idilic, am oprit şi la locaţia din Câmpina a partenerului principal al evenimentului – Bosch Car Service – unde am aflat despre provocările pe care le ridică mentenanţa de ordin tehnic a acestor automobile.
A doua zi, vizita de la Centrul de Tehnologie din Braşov al partenerului Vitesco Technologies a asigurat o infuzie puternică de noutate pentru că ne-a fost permis accesul în zona de producţie. Este, de altfel, cel care a realizat invertorul de la Kia EV9 și care a construit Master Control Unit de la VW ID.7. Oameni tineri, bine pregătiţi şi pasionaţi de ceea ce fac, contribuie la dezvoltarea tehnologiei vehiculelor electrice şi hibrid cu componente din ce în ce mai sofisticate şi mai performante. La construirea acestora pun umărul și roboţi de ultimă generație capabili să execute operaţii de foarte mare precizie şi dificultate în timpi minimali.
În ceea ce mă priveşte, din prima zi a testului am intrat „direct în pâine”. A fost ziua în care sorţii au decis că voi fi şofer, urmând ca în ziua următoare să-mi asum, smerit, postura de pasager. Şi am avut un start excelent din moment ce tot sorţii m-au aşezat la volanul modelului Volvo EX30. Cu care am plecat imediat ce s-a dat „verde”.
Cu un motor care antrenează puntea spate şi dezvoltă 272 CP şi 343 Nm, modelul suedez te întâmpină cu un interior tratat în manieră specific scandinavă, dublată de un nivel calitativ care nu lasă loc reproşurilor. Echipat cu o baterie de 64 kW, capacitate netă, avea să confirme la final o autonomie reală de 390 km şi un consum mediu de 16,4 kWh / 100 km. Cu o masă la gol de 1850 kg, nu este de mirare că reuşeşte să obţină cel mai bun timp la sprintul 0 -100 km/h dintre toţi competitorii (5,3 secunde), la egalitate cu Kia EV9 care se află exact la polul opus: cântăreşte cu o tonă mai mult, are tracţiune integrală şi dispune de 385 CP. O suspensie corect calibrată şi un sistem de direcţie configurabil cu o transprență adecvată în modul cel mai încrâncenat (Firmly), îi permit lui EX30 să ofere o călătorie extrem de plăcută asistată de multiplele funcţii acumulate în meniul vast al tabletei centrale.
Dimensiunile ultra-compacte (4,2 metri lungime – cel mai scurt model dintre toate finalistele) se răsfrâng în spaţiul mai puţin ofertant pus la dispoziţia pasagerilor spate şi în volumul portbagajului (318 litri), la rândul său cel mai mic raportat la competitorii Best Electric Car România din acest an. Dedicat rezolvării drumurilor zilnice în mediul urban sau metropolitan, Volvo EX30 este o alternativă stilată şi avansată tehnologic pentru cei care vor (şi îşi permit) să facă tranziţia către mobilitatea electrică de nivel haute couture.
Prezenţa unui transformator de bord de 22 kW şi posibilitate de încărcare cu DC de până la 175 W, ar trebui să contribuie semnificativ în luarea acestei decizii. Preţul de pornire pentru modelul testat – 43.750 EUR (cu TVA).
Rămân în zona premium, de astă dată la volanul noului BMW iX2. Două motoare de 190 CP şi 247 Nm îl propulsează pe locul doi în ceea ce priveşte puterea cumulată, cu un total de 313 CP. Bateria cu capacitatea netă de 64,7 kWh şi greutatea de aproape 2,1 tone îl retrogradează la capitolele autonomie (363 km) și consum mediu (18,2 kWh/100 km), valori obținute la finalul testului. Interiorul abundă în materiale de foarte bună calitate, cu multiple reglaje arondate ergonomiei. Prin urmare îmi găsesc repede poziţia de condus optimă şi mă bucur (a câta oară?!!!) de excelentele prize ale volanului care te conectează puternic la reacţiile maşinii.
Ţinuta de drum este fermă fără însă a tulbura deranjant confortul pasagerilor. Accelerările sunt vânjoase şi se simte dezinvolt la viteze mari. Ambiental, organizarea este una care îmbină armonios soluţii clasice cu abordări avangardiste (ca de exemplu navigaţia cu realitate augmentată), totul fiind ambalat cu grijă maximă acordată detaliilor şi finisajelor. Bateria poate fi încărcată de la staţii de curent continuu de maxim 130 kW, ceea ce îl situează pe ultimul loc la acest aspect raportat la restul finalistelor.
Tot pe un ultim loc se situează şi la autonomie, BMW iX2 fiind modelul cu cea mai mică valoare a capacităţii specifice: 0,032 kWh/kg. Are însă cel mai bun raport al puterii specifice: 0,149 CP/kg. Transformatorul de bord are 22 kW şi portbagajul un volum util de 525 litri. Preţul de pornire pentru modelul testat – 55.514 EUR (cu TVA).
A treia maşină a fost Hyundai Ioniq 6, modelul cu cel mai mic coeficient aerodinamic (0,21) dar şi cu cel mai mare spaţiu interior datorita unui ampatament de 2,95 metri. Puțin mai mic decât la ID.7 care însă separă în proporție inversă spațiul excedentar: îl suplimentează în zona portbagajului care are un volum mai mare cu 131 litri. Curbura accentuată a spătarelor scaunelor față complică un pic ergonomia dar în final sunt satisfăcut de postura găsită aşa că, pornim!
Un display extra-long domină planşa de bord în timp ce comenzile fizice uzuale sunt toate grupate pe consola mediană. Tulbură aspectul general materialul prea puţin estetic de pe fețele de uşi. Este îndulcit semnificativ la cele din faţă de prezenţa unui panou cu aspect foarte îngrijit şi cu dimensiuni măricele, poziţionat în partea centrală. Vizibilitatea excelentă şi digitalizarea de calitate foarte bună îi confirmă ambiţiile mari. A doua cea mai bună putere de absorbție a curentului continuu datorită arhitecturii pe 800 V îl favorizează la unul dintre cele mai sensibile criterii de selecţie a unui automobil electric: timpul de încărcare. Conectat la o staţie de curent alternativ, Ioniq 6 este mai puţin performant, transformatorul de bord fiind capabil să gestioneze puteri de maxim 11 kW.
La finalul testului am descoperit că poate să mai satisfacă şi alte două criterii esenţiale: autonomia și consumul. Deşi nu are nici cea mai mare baterie, nici cea mai mică greutate sau cel mai bun raport al puterii specifice (este de fapt, penultimul la capitolul ăsta) cumva a reuşit să se detaşeze. A obţinut un consum mediu excelent – 14,7 kWh/100 km. Tracţiunea se face pe puntea spate, cuplată la un motor electric de 228 CP şi 350 Nm care se alimentează dintr-o baterie de 77,4 kWh ( brut). Ţinuta de drum este orientată cu predilecţie către confort, aspect la care Ioniq 6 străluceşte. Preţul modelului testat, similar cu cel de listă – 45.363 EUR (cu TVA).
Întâlnirea pentru prima oară cu Kia EV9 este aproape traumatizantă. Din mai multe motive. Primul? Dimensiunile. Pur şi simplu ai impresia că nu se mai termină. Pe orizontală şi pe verticală. Aveam să constat repede din postura de şofer că nici lăţimea nu face excepţie. Cu 1,98 metri își asigură poziţia de lider absolut între toţi competitorii prezenţi dar umple la refuz și banda pe care circulă.
Apoi, după ce deschizi portierele, parcă păşeşti în altă lume. Ceea ce descoperi rezonează fidel cu ceea ce ai văzut sau ai auzit despre SUV-urile americane de categorie supremă. Impecabil accesorizat, toaletat cu materiale de cea mai bună calitate şi finisat impecabil, Kia EV9 este genul de automobil care se impune fără nici cel mai mic efort. La fel mă aşez şi eu la volan. Priveliştea este ameţitoare. Cabina pare enormă (chiar este!) și este mobilată cu şase scaune pe trei rînduri, fiecare dintre ele cu atât de multe reglaje încât parte din acestea este posibil să îţi fie complet necunoscute. Totul este masiv într-o arhitectură deopotrivă impozantă (chiar solemnă) şi ultra-tehnologizată. Sistemul audio Meridian cu 14 incinte este o operă de artă acustică care permite reglări subtile ale fluxului sonor pe care nu cred că le-am mai întâlnit la vreo maşină…
Echipat cu două motoare electrice, câte unul la fiecare punţe, EV9 totalizează 385 CP şi 700 Nm. Cifrele îl indică drept modelul dominant din acest punct de vedere. Domină şi prin corpolență, greutatea proprie fiind de 2648 kg. Arhitectura pe 800 V îi permite să alimenteze nestingherit bateria de 99,8 kWh (brut) de la staţii DC de 240 W dar se cantonează la maxim 11 kW când este vorba de curentul alternativ. Se conduce admirabil, într-un mod care se apropie foarte mult de felul în care percepi un model compact. Sprintează energic, la egalitate cu EX30. Dar percepţia este cumva amplificată de masa mare suspendată şi de tangajul liniştitor al caroseriei fie când decolezi fulminant fie la aterizare forţată când revii în zona vitezelor uzuale.
Confortul este impecabil datorită unor scaune care au integrate inclusiv suporturi pentru gambe. În ceea ce priveşte funcţionalitatea, o să mă rezum doar la volumul util al portbagajului – 828 litri! Ergonomia este la înălţime iar calitatea călătoriei de nivel First Class. Autonomia calculată a fost de 465 km la un consum mediu realizat de 20,8 kWh / 100 km. Preţul de pornire pentru modelul testat – 76.490 EUR (cu TVA).
Următoarea maşină este tot o noutate pentru mine. MG4 se detaşează de Volvo EX30 cu aproximativ 5 cm pe lungime şi cam cu tot atât pe înălţime. Prima oară în plus, a doua oară în minus. În varianta Exclusive Long Range este echipat cu o baterie de 77 kWh (brut) şi un motor electric de 245 CP / 350 Nm care antrenează puntea spate. Interiorul este nesofisticat dar corect amenajat. Ergonomia nu lasă deloc de dorit iar spaţiul – surpriză! – este foarte bun atât în faţă cât şi în spate. Pare eclipsat la aria display-urilor față de restul concurenţilor dar informaţia afișată este bine structurată şi foarte lizibilă.
Posesor al celei mai mici greutăţi proprii, MG4 este agil şi capabil să întreţină un ritm alert al călătoriei deşi, aşa cum spune şi numele echipării, este destinat parcurgerii de distanţe mari. Cu gândul la confortul pe care îl oferă la drum lung bancheta spate unui pasager cu statura de 1,88 metri, nu mă miră deloc că după cele două zile de test MG4 este creditat cu o autonomie de 463 km. Suspensia reuşeşte să ţină în frâu ruliul deranjant fără să aducă atingere gradului de confort iar direcţia are un comportament neutru, aparent echidistant între sportivitate şi confort.
Discurile de frână ventilate de la puntea spate îi confirmă aplombul cu care poate evolua dacă vrei să pui la treabă toate resursele motorului electric dar şi atenţia pe care constructorul o acordă calităţii generale a produsului. Preţul de pornire pentru modelul testat – 41.910 EUR (cu TVA).
Următorul model este nimeni altul decât Maşina Anului în Europa în 2024 – Renault Scenic E-Tech. Este genul de automobil care nu şi-a propus să exceleze la ceva anume ci să se descurce bine şi foarte bine la orice ar fi de făcut. Recunosc însă că mie mi se pare că excelează în ceea ce priveşte digitalizarea și tehnologizarea habitaclului. Exemplul cel mai bun vine în cazul ăsta de sus. De la plafon. Posibilitatea de a-l opaciza sau transparentiza, printr-o simplă apăsare de buton, este surprinzătoare şi foarte sugestivă pentru gradul de emancipare asumat.
Prezenţa unui ecran uriaş în formă de L care coagulează într-un design unitar atât zona de informare din spatele volanului cât şi tableta centrală, ridică mult percepţia calităţii. Materialele sunt bune, la fel şi finisajele. Motorul electric de 218 CP şi 300 Nm antrenează puntea faţă iar bateria are capacitatea netă de 87 kWh – a doua după Kia EV9. În cele două zile de test a confirmat o autonomie medie de 481 km, realizată cu un consum de combustibil de 18,3 kWh / 100 km.
Scaunele sunt confortabile (atât în faţă cât şi în spate), comportamentul dinamic este alert fără însă să fie zbuciumat iar ţinuta de drum convingătoare. Direcţia te conectează ferm la roţile directoare iar suspensia este bine calibrată încât să nu descurajeze sesiunile sportive dar nici să nu penalizeze confortul când treci peste denivelări. Poate fi alimentat de la staţii de curent continuu de până la 150 kW şi se poate încărca cu 22 kW de la cele de curent alternativ. Preţul de pornire pentru modelul testat – 45.500 EUR (cu TVA).
Ultimul competitor (dar în niciun caz cel din urmă) a fost VW ID.7. Stilul germanic, uşor auster se împleteşte admirabil cu amenjarea minimalistă care îi conferă nativ atât simplitate cât şi eleganță. Nu este nevoie să stau prea mult timp la volan ca să înţeleg că mă aflu la bordul unui automobil făcut să înfulece cu mare poftă hălci întregi din hărţile rutiere. Plăcerea de a-l conduce se alimentează şi din utilizarea soluţiei tehnice cu punte spate motoare. 286 CP şi 550 Nm sunt valori care îl situează pe un merituos loc trei în ierarhia finalistelor la numărul cailor putere (după BMW iX2 şi Kia EV9) şi pe locul doi în privinţa cuplului maxim (după EV9).
Tot pe locul doi este şi la capitolul greutate proprie, cu 2172 kg. Dar acest lucru, împreună cu o înălţime de numai 1,53 metri îl fac să se aşeze foarte încrezător pe asfalt astfel că ţinuta de drum are de câştigat indiferent de configuraţia traseului sau stilul de condus practicat. Tableta centrală cu dimensiuni de televizor portabil şi cu o fluiditate foarte bună în preluarea comenzilor tactile aduce un aer high-tech care se pliază foarte bine pe atmosfera interioară tratată cu multă atenţie acordată materialelor, detaliilor şi finisajelor.
Plafonul panoramic transparent poate fi opacizat la fel ca în cazul lui Renault Scenic. Diferenţa este că la VW procesul este complet pe când la Renault este etapizat prin segmente cam cât un laţ de palma care pot fi oprite astfel încât să se obţină suprafaţa dorită de plafon transparent sau opacizat. Confortul este ireproşabil, ergonomia fără cusur iar calitatea călătoriei comparabilă cu ceea ce oferă Kia EV9. Capacitatea netă a bateriei de 82 kWh i-au permis ca la final de test să obţină o autonomie de 489 km şi a doua valoare a consumului mediu înregistrat (15,7 kWh/100 km). Păcat doar că la puntea spate, printre spițele elegante ale jantelor, vezi un tambur în loc de un disc de frână… Preţul de pornire pentru modelul testat – 52.859 EUR (cu TVA).
Odată ieşit din ultima maşina a început practic procesul de votare. Datele colectate de la toate maşinile au fost suprapuse peste impresiile fiecăruia dintre membrii juriului pentru obţinerea clasamentelor personale. Centralizarea acestora a dat şi rezultatul final:
Best Electric Car în România 2024 – Renault Scenic E-Tech (98 puncte)
BestElectric Tech 2024 – Kia EV9
BestElectric Range 2024 – VW ID.7
BestElectric Consumption 2024 – Hyundai Ioniq 6
Același Scenic a câștigat si votul cititorilor.
Premierea câștigătorilor a avut loc miercuri, 15 mai, la Ministerul Mediului, Apelor şi Pădurilor, în prezenţa domnului Ministru Mircea Fechet care a confirmat sprijinul pentru continuarea parteneriatului cu această competiţie ajunsă deja la a patra ediţie.
Clasament final Best Electric Car România 2024
98 puncte Renault Scenic E-Tech
84 puncte Hyundai Ioniq 6
57 puncte VW ID.7
55 puncte Volvo EX30
44 puncte MG4
43 puncte Kia EV9
25 puncte BMW iX2
Ediția 2024 a competiției Best Electric Car in România a fost susținută de Arval România, Bosch România, Eldrive, București Mall, Hotel TTS Covasna, Vitesco Technologies și a fost realizată în parteneriat cu Ministerul Mediului, Apelor și Pădurilor.
