Oricine știe, sau cel puțin intuiește, că la ora actuală cerințele traficului sufocant al marilor aglomerații urbane fac uitate mașinile lungi și lătărețe lăsând prioritate celor din clasa mini.
În definitiv, de câte ori, atunci când căutai un loc de parcare în centrul orașului, priveai lung câte un „bondoc” de mașină parcat în locuri considerate imposibile?
Sau câte mașini mici și fâșnețe „croșetau” în trafic pe lângă tine băgându-ți-se în față când opreai la semafor?
Lansat chiar la începutul anului la Salonul Auto de la Bruxelles faceliftul celei de-a doua generații Aygo poate confirma acest fapt. În termeni estetici am putea vorbi de un tratament „cosmetic” care urmează noul limbaj de design al japonezilor chiar dacă modelul este construit la cehi. Iar pe piața noastră a ajuns și o ediție specială, denumită Mandarin, datorită culorii portocalii a caroseriei, regăsită și în interior la ornamentele vitezometrului, fantelor de ventilație și turometrului, dar și la panourile interioare ale ușilor sau la tapițerie.
Evident, ținta a fost partea frontală. Grila, în partea superioară, a fost subțiată astfel încât, împreună cu designul capotei, contribuie mai mult la imaginea generală „fresh” a lui Aygo. În definitiv, schimbările nu au fost doar pentru a arăta mai bine: noua bară de protecție este mai eficientă aerodinamic în timp ce fluxul mai mare de aer îmbunătățește răcirea motorului.
Sub capotă reîntâlnim motorul pe benzină VVT-i în trei cilindri cunoscut deja pentru partea economică a consumului de carburant dar care dezvoltă pentru cei 993 cmc ai săi o putere de 68 CP și un cuplu motor maxim de 93 Nm. Realizat din aluminiu acesta este unul dintre cele mai ușoare din segmentul său de cilindree cântărind doar 67 kg iar pentru un randament superior raportul de compresie a crescut de la 10,5 la 11,0:1. Traducerea „eco” a faptului arată că pentru un consum mediu declarat de 4,4 litri, emisiile de CO2 sunt de 102 g/km. Dar asta nu vă împiedică să descoperiți cum lucrează acesta și cât de fâșneață este mașina în toate cele cinci paliere de turații ale transmisiei. Ce am mai remarcat: coloana de direcție reacționează prompt iar suspensia, în ciuda ampatamentului scurt de 2340 mm, permite o evoluție pe măsura unui model de clasă superioară, asta însemnând absorbirea eficientă a șocurilor la rulare și un zgomot redus în mașină la care se adaugă o rază de bracaj de 4,73 metri, japonezii făcându-și conștiincios temele pentru a face viața la bord cât mai liniștită și confortabilă. În versiunea constructorului asta a însemnat o izolație suplimentară adăugată sub capotă și ajustări efectuate la sistemul de ambreiaj pentru a reduce zgomotul și vibrațiile transmise în timpul mersului, optimizându-se și setările amortizoarelor pentru o rulare cât mai lină. Partea delicată este că datorită lungimii de 3420 mm, în timpul testului, am scăpat cu greu de reperele vizuale „intrate în sânge” pentru manevrele de parcare în zonele aglomerate potrivite mașinilor din clasa compactă. Însă, odată obișnuit, găsirea unui loc de lăsat mașina devenea o banalitate iar în traficul urban am exasperat destui șoferi de „balauri” ai șoselelor, mișcându-mă pe lângă ei ca o muscă enervantă. Mai rău a fost când am revenit la dimensiunile „normale” ale mașinii proprii. După asta, adio cu spiritul de „băgăcioși” din trafic, dar măcar acum am înțeles de ce.
