Mai lată cu un centimetru și cu o gardă la sol mai mică cu doi centimetri, a noua generație Honda Civic te scrutează amenințător cu opt leduri, ce compun luminile de zi, poziționate câte patru, chiar deasupra farurilor de ceață. Forma pare neschimbată, dar asta până când începi să o studiezi cu atenție.
Silueta ascuțită păstrează tonul tăios impus, pe lângă cele două baghete de leduri, de farurile cu contur unghiular și de masca motorului asortată cromatic cu partea centrală a spoilerului. Efectul e unul familiar în cazul lui Civic, pentru că și modelul precedent mustea de personalitate și de ambiție. Doar că acum limbajul stilistic este mai matur și cumva mai cuminte. Nu este nicio îndoială că îți sare în ochi, indiferent unde ar fi parcat, dar îi lipsește aerul insolit al generației anterioare. Poate că percepția asta nu se datorează decât faptului că deja ne-am obișnuit cu silueta alunecoasă, ce părea, în 2006, sosită direct din cala navei Enterprise. Cât timp îi dau târcoale pe afară am timp să observ că au dispărut alveolele cu formă unghiulară din dreptul mânerelor de la portierele față, ceea ce nu e neapărat un motiv de bucurie, dar și noile oglinzi retrovizoare, cu semnalizatoare cu leduri cuibărite în carcasele lor. Impresia pe care ți-o lasă atunci când îl privești din lateral este de structură monobloc, datorită panourilor netede și a trecerii line de la o suprafață la alta, pasajele de la roți fiind cel mai bun exemplu pentru migala cu care s-a lucrat pentru ca demarcația să fie aproape imperceptibilă vizual. Nu se poate spune același lucru despre lămpile de stop. Sunt montate mai sus, pentru o mai bună vizibilitate și se avântă curajos mult peste linia hayonului. Poziționarea lor nu este întâmplătoare: împreună cu al treilea stop, montat orizontal, formează o structură de tip eleron, ce gestionează curenții de aer din zona spate. Aspectul lunetei rămâne neschimbat, cu două suprafețe vitrate, doar că acum geamul de jos are marginea inferioară mai coborâtă, pentru o mai bună vizibilitate la mersul cu spatele.
Mapa de presă abundă în informații legate de soluțiile adoptate pentru creșterea câmpului vizual al șoferului. Preocuparea față de acest subiect este normală, ținând cont de faptul că te afli la volanul nou și el, cu forme împlinite și plăcute la pipăit – un model din categoria “cab forward”. Geamuri laterale cu linia inferioara în ascensiune către spate, un parbriz puternic înclinat, căruia îi dă replica o lunetă cu dispunere asemănătoare nu au cum să favorizeze un câmp vizual foarte bun. Chiar dacă montantul C a fost mutat către spate cu aproximativ 100 mm, pentru micșorarea unghiului mort, constat că își păstrează năravul, din moment ce îmi ascunde vederii un adăpost, amenajat într-una dintre parcările de pe A2, în care ar putea mânca patru oameni, în timp ce alți zece s-ar uita la ei. Iar eu mă aflu la maximum 7 – 8 metri de el. Până să ajung aici am avut răgazul să mă împrietenesc cu noul Civic, proces care s-a derulat extrem de cordial.
Scaunul șoferului, cu patru perne de aer plasate, câte două, în zona suportului lateral și a celui lombar, are o conformație ergonomică, ce relaxează. O umbră de disconfort o strecoară poziționarea lui cam sus, dar, cu puțină răbdare, reușești să îți găsești poziția corectă față de instrumente și de conturul parbrizului. Acest aspect tulbură apele doar în cazul celor cu înălțimea peste medie, pentru restul șoferilor lucrurile fiind cât se poate de limpezi. Este momentul în care apreciezi și reglajele foarte bune ale oglinzilor exterioare, ca și dimensiunile acestora. Pe orizontală nu prea ai ce să reproșezi: cu o lățime de 1431 mm, măsurată la nivelul umerilor pasagerilor față, senzația de spațiu pe care ți-o lasă este pregnantă.
Bordul este curat, bine organizat și parcă mai aerisit decât la generația anterioară. Însă asta îl face să pară mai sărac. S-ar putea să fie doar expresia practică a aplicării principiului Honda, “man maximum, machine minimum”, care nu are alt scop în afară de a face mașina cât mai ușor de controlat și cât mai comodă. Spațiile de depozitare sunt multe și încăpătoare, deși mi s-a părut că ar fi mai puține decât la generația precedentă, iar șoferul beneficiază de un suport pentru genunchi ce asigură și asimetria consolei centrale. Frâna de mână a fost mutată lângă scaunul pasagerului, pentru mai multă comoditate la acționare, și schimbătorul de viteze a fost plasat la distanță de o palmă față de volan. Cursele scurte și precise ale timoneriei se completează tactil cu volanul neted și, optic, cu ceasul mare al turometrului, flancat de cele ale temperaturii lichidului de răcire și al rezervei de combustibil. Materialul moale de pe bord, inscripționat cu un model geometric discret, induce un sentiment plăcut de sportivitate. Cu toate că s-au adăugat panouri insonorizante la pasajele roților spate, geamurile față sunt mai groase, plafonul a fost gândit să elimine vibrațiile, iar la parbriz a fost utilizat un material insonorizant, noul Civic nu este atât de mut pe cât ai crede. Rolul lui Iuda, în cazul de față, îl joacă suspensia, ce păstrează soluția tehnică cu bară de torsiune la puntea spate; la trecerea peste denivelări, la final de cursă de amortizor, zgomotul perceput în habitaclu capătă tonalități indiscrete. În schimb, vata de sticlă ce căptușește zone din compartimentul motor își face pe deplin datoria: primul lucru pe care mi l-a spus unul dintre pasagerii ocazionali când a intrat în mașină a fost: “Da’ silențiosă mai e! Nu se aude nimic de afară”. Avea să constate rapid că nici dinăuntru nu se aude mare lucru.
Motorul pe benzină de 1,8 litri și 142 CP la 6500 rpm reprezintă un compromis excelent între prestații dinamice viguroase și consum mic de combustibil. Răspunde cu promptitudine în zona turațiilor joase, deși livrează cuplul maxim de 174 Nm abia la 4300 rpm. Meritul comportamentului agil aparține transmisiei manuale cu 6+1 raporturi, cu mulțumiri speciale pentru treptele 3 și 4, și distribuției variabile i-VTEC: nu o dată m-am surprins rulând in ultima treaptă cu viteze sub 50 km/h și cu turația motorului foarte aproape de cea de ralanti. Aplombul cu care motorul se angajează la accelerări este diluat semnificativ de selectarea modului ECON, folosind butonul verde din stânga volanului. Acest lucru, plus funcția Start/Stop și asistentul la schimbarea treptelor de viteză au făcut ca, în final, după 530 km de drive test, 90% fiind făcuți în oraș, consumul înregistrat de computerul de bord să fie de numai 7,6 litri. Dacă aveți rețineri cu privire la cilindree versus fiabilitate și comportament dinamic, pot să vă spun doar că treapta a treia susține sprintul până la 110 km/h, iar la 130 km/h, motorul are 3300 rpm și consumă circa 7 litri. Puneți asta în balanță cu zona roșie a turometrului, ce începe de la 6500 rpm, și cu faptul că este vorba despre un motor aspirat natural… Elegant la condus, cu soluții ingenioase de îmbunătățire a funcționalității – scaunele spate cu șezut rabatabil sunt vedete la capitolul ăsta – și cu o doză serioasă de personalitate, noul Civic rescrie excepțiile de la regulă în segmentul compact. Şi cât de bine o face! Din nou.
