A cincea generaţie din suita tehnologiilor BMW eDrive, cele mai noi şi performante motoare electrice, un echipament electronic avansat, toate dezvoltate „in house”, se află acum sub caroseria primului Sport Activity Vehicle electric din gama BMW – iX3.
Cu o greutate proprie de 2.260 kg şi posesor al unui motor electric instalat pe puntea spate care dezvoltă 286 CP şi 400 Nm, BMW iX3 se instalează confortabil în segmentul rezervat vehiculelor electrice. 6,8 secunde pentru a ajunge la 100 km/h cu start de pe loc şi o baterie litiu-ion cu o capacitate netă de 74 kWh inspiră multă încredere, mai ales când autonomia maşinilor electrice tinde să devină un subiect cu o popularitate mai mare decât cea a listei (încă deschisă) cu tot ceea ce ar putea să facă Chuck Norris dacă ar vrea.
Din acest punct de vedere, iX3 oferă o perspectivă foarte liniştitoare, la adăpost de incertitudini: 453 km autonomie în regim WLTP. Compatibil cu staţii de curent continuu de până la 150 kW, iX3 are nevoie de numai 34 minute pentru a se încărca de la 0 la 80% sau, dacă eşti foarte grăbit, în mai puțin de zece minute ar putea absorbi energie suficientă pentru a garanta un parcurs de 100 km. Alimentarea se poate face şi de la staţii de curent alternativ de până la 7,4 kW (monofazic) sau 11 kW (trifazic), dar timpii de aşteptare cresc. Astfel, dacă utilizezi un Wallbox de 11 kW, încărcarea necesară pentru o autonomie de 100 km durează o oră și 37 de minute. În mod clar vorbim de o nouă generaţie de automobile care necesită o infrastructură complet nouă. Dar şi noi mentalităţi din partea noastră, a şoferilor obişnuiţi cu detonația benzinei sau motorinei în cilindri. Aparent, iX3, diferă minimal de fratele său X3, consumator de hidrocarburi. Diferenţele sunt date de elemente din pachetul aerodinamic cum este grila dublă frontală sau designul rectangular al jantelor care se adăugă la cel estetic reprezentat de accente de culoare albastră strecurate de jur-împrejur.
În interior descopăr o atmosferă foarte familiară. Trei accente de culoare (albastru, desigur) strecurate în amenajarea postului de conducere – emblema din centrul volanului, butonul de pornire al motorului electric şi ornamentul de pe levierul transmisiei – atrag atenţia că este de vorba despre un automobil fără pistoane.
Portbagajul cu o capacitate de 510 litri care poate fi majorată prin rabatarea spătarului banchetei până la 1.560 litri, este îndestulător pentru nevoile unei familii, indiferent că este vorba despre cele zilnice sau despre cele impuse de ieşirile de la sfârşit de săptămână. Trei moduri de condus – Eco Pro, Comfort şi Sport – plus un program de frânare accentuată (B) pentru recuperarea energiei de frânare într-o doză mai consistentă sunt comenzile pe care le ai la dispoziţie ca să schimbi dispoziţia maşinii în ceea ce priveşte comportamentul său dinamic. Suplimentar, programele Eco Pro şi Sport includ şi un modul de individualizare a răspunsului din partea motorului, amortizoarelor controlate electronic şi direcţiei. Motorul electric funcționează pe principiul unuia de tip sincron, ceea ce a permis renunţarea la materialele rare necesare pentru construcția rotorului. Renunţ şi eu, ce-i drept nu prea uşor, la programul Sport. Felul abrupt în care forţa motorului este dezvoltată şi livrată către roți, impresionează prin detenta fulminantă şi prin absenţa zgomotului. Scurta patinare înfocată a roţilor spate când decolezi de pe loc şi inflexibilitatea suspensiei pe viraje sunt motive suficiente să-ţi faci din acest mod de condus o obişnuinţă. Dar trebuie să fii conştient că autonomia se micşorează în acelaşi ritm alert precum conduci. Trec relativ rapid peste modul Comfort, deşi sunt impresionat de vigoarea şi angajarea pe accelerări, pentru a mă dedica programului care rezonează cel mai bine cu noţiunea de maşină electrică – Eco Pro. Răspunsul din partea motorului electric nu mai este atât de… electrizant. Dar mă delectez cu un stil de condus mătăsos, extrem de agreabil.
Evident, autonomia are de câştigat. Efectul este maxim când colaborezi şi tu. Unul dintre cei mai importanţi consumatori este instalaţia de climatizare care, pentru încălzirea bateriei şi a habitaclului, utilizează o pompă de căldură (cu o eficacitate mai bună cuprinsă între 40% şi 80% faţă de un sistem de încălzire clasic, de tip rezistiv). Aşadar, în funcţie de condiţiile de mediu şi de preferinţele termice poţi influenţa mai mult sau mai puţin autonomia estimată (în cazul meu, pierderile afişate au fost cuprinse între 2 şi 19 km). Dar cea mai importantă variabilă care poate fi controlată este reprezentată de stilul de condus. Pentru un parcurs mixt – oraş şi extraurban – rata de schimb a fost una foarte rezonabilă: 34 km parcurşi versus 37 km scăzuţi din autonomie, în condiţiile în care pe 26 km de autostradă m-am deplasat preponderent cu 100 km/h. Aproximativ 19 kWh sunt necesari pentru a rula cu 90 km/h şi circa 25 kWh dacă viteza creşte la 130 km/h. Aşadar, influența vitezei asupra consumului de energie şi implicit asupra autonomiei este relevantă. Tocmai din această cauză este dificil să favorizezi autonomia în detrimentul plăcerii de a te bucura de întreg potențialul lui BMW iX3. Sigur că este liniştitor gândul că dispui de o baterie de 74 kWh care cântăreşte 518 kg şi care coboară cu aproximativ 75 mm centrul de greutate comparativ cu un BMW X3 convențional. Dar câştigul în ceea ce priveşte stabilitatea, dublat de eleganţa şi forţa cu care sprintează, totul subordonat unui confort ireproşabil, sunt tot atâtea motive de bucurie, dar şi de dulce îngrijorare dacă eşti un şofer cu un stil de condus pătimaş.
http://www.autotestmagazin.ro/test-bmw-x7-xdrive-40d-colosul-versatil/
http://www.autotestmagazin.ro/test-bmw-430i-cabrio-dinamism-si-prestanta/
http://www.autotestmagazin.ro/test-bmw-330d-xdrive-hybrid-instincte-primare/
