BMW R 1200 GS pare gata să ia cu asalt drumurile Europei, asfaltate sau nu. Un rezervor de 20 litri, celebrul motor boxer montat la celălalt capăt al evacuării Akrapovic, un vitezometru etalonat până la 240 km/h, un turometru înroşit între 9 şi 10.000 rpm plus trei coburi pântecoşi sunt dovezi clare ale potenţialului de care dispune.
Ar mai fi de adăugat şi electronica, dar deja mi se pare că spun prea multe chiar de la început şi cum GS-ul este nerăbdător să pornească la drum, mă molipsesc instantaneu. Aşa că iată-mă cuibărit în şaua generos dimensionată, ţinându-mă zdravăn de ghidonul lat şi privind cum computerul de bord începe să numere kilometri. Cu maneta de gaz rotită binişor nu este de mirare că numărătoarea capătă o cadenţă care m-a adus în câteva minute aproape de borna kilometrului 35 de pe autostrada Soarelui. Carenajul complet, proiectat astfel încât să mă adăpostească de învolburările vântului, atât de schimbător vara asta, şi un parbriz semiînălțat care poate fi reglat manual pe verticală asigură un confort foarte bun la drum. Tabloul de bord are un meniu stufos, cu un conţinut a cărui afişare poate fi adaptată în funcţie de preferinţele şi nevoile fiecărui rider în parte, dar şi de specificul fiecărei călătorii.
Noua generaţie de suspensie Dynamic ESA este şi mai eficientă, având acum integrată un rol automat de adaptare în funcţie de sarcină pentru oricare dintre modurile prestabilite de funcționare a motorului. Cu 125 CP şi tot atâţia Nm, posibilitatea de a ajusta felul în care este furnizată această forţă este binevenită. Mai ales pe ploaie. Patru scenarii principale – Rain, Road, Dynamic şi Enduro – acoperă întreg spectrul de situaţii cu care te poţi confrunta într-o călătorie. Variaţii semnificative de livrare a cuplului şi puterii în funcţie de harta injecţiei şi unghiul de rotaţie al acceleraţiei însoţesc protector fiecare dintre cele patru programe. Armonizarea acestora cu intervenţia sistemului DTC se subînţelege. De exemplu, în modul Enduro, roata spate se poate roti în gol pentru a săpa în căutarea aderenței salvatoare în timp ce în modul Dynamic, DTC-ul are o intervenţie condiţionată până şi de unghiul de înclinare al motocicletei în viraj. Mi se pare inutil să descriu entuziasmul cu care accelerează. Oricând deschizi gazul la maxim, GS-ul ţâşneşte ca dopul de la sticla de şampanie. Iar soundul, pătrunzător şi grav, marca Akrapovic, te învăluie ca un cocon şi reprezintă o permanentă sursă de entuziasm. Nicio surpriză, aşadar, că te poţi trezi survolând autostrada cu viteze la care decolează avioanele de linie. Ca de obicei, electronica savantă îşi demonstrează utilitatea în condiţii de rulare mai puţin fericite – pe ploaie, în cazul de faţă. Deşi am 130 km/h, motocicleta rămâne stabilă pe traiectorie şi se dovedeşte uşor de stăpânit datorită intervenţiilor discrete, dar eficiente ale sistemului DTC, semnalizate prompt de martorul luminos din bord. Grijuliu, DTC-ul suprimă cuplul motor transmis roții spate atunci când trec peste câte un marcaj alunecos sau printr-un ochi de apă, ceea ce ajută la păstrarea echilibrului. În treapta a şasea, la această viteză, motorul are aproximativ 4.750 rpm şi consumă cam 6,5 litri/100 km. Cu 30 km/h mai jos pe vitezometru, în aceeaşi treaptă, turaţia coboară cu aproape 1.000 rpm, iar consumul cu 1,5-2 litri.
Nimic de zis, ambele viteze pot fi folosite pentru croazieră. Rămâne ca echipamentul pe care îl porţi, vremea, cheful şi, cel mai important, experienţa pe care o ai să încline balanţa în favoarea uneia dintre ele.
Text: George DRUGESCU / Foto: Radu BUHĂNIŢĂ
