Când în plin trend electric auzi de la Bentley că vrea să folosească în continuare un motor V8 transversal pentru celebrul model Flying Spur, pentru un adept al aerului curat sună mai degrabă ca un sacrilegiu al ideii „eco”.
Totuși, constructorul englez nu este gata să renunțe la o tradiție de peste 60 de ani și se adaptează în felul său noilor cerințe de mediu, oferind o notă specifică motorului prin reducerea consumului de combustibil și implicit reducerea emisiilor de CO2. Dar, culmea, cu performanțe mai bune. Pe de altă parte afirmă că această combinație puțin probabilă a putut fi realizabilă prin utilizarea celor mai noi cunoștințe de tehnologie inginerească. Să fie ca un fel de „sâc!” bătut în fața „constructorilor” europeni?
De la bun început cei de la Bentley spun că V8-ul lor de 4,0 litri este un motor complet modern, cu blocul turnat din aluminiu de înaltă rezistență. Configurația compactă în „V” utilizează un arbore cotit cu cinci rulmenți (lagăre paliere) valorificând astfel puterea pistoanelor ușoare (câte două pe fiecare fus maneton). Pentru minimizarea pierderilor de putere în urma frecărilor, arborele cotit acționează direct pompa de apă și lanțurile de distribuție printr‑un arbore intermediar îmbunătățind astfel eficiența. Rezultatul este un motor în care lungimea cursei corespunde cu alezajul cilindrului de 86 mm oferind cel mai bun echilibru între putere și cuplu, iar cu ajutorul turbocompresoarelor cu două rotoare, motorul dezvoltă peste 135 CP per litru, ceea ce înseamnă o viteză maximă de 318 km/h pentru Flying Spur V8.
O caracteristică esențială a celor două turbocompresoare sunt cele două canale de curgere, paralele, din carcasa turbinei, care ghidează în mod specific gazele de eșapament către paletele turbinei, rezultând un cuplu ridicat disponibil de la turații mici. Turbocompresoarele sunt amplasate în interiorul motorului în V minimizând astfel distanța pe care gazele de eșapament o parcurg de la motor până la ele și pot funcționa la 176.000 rpm generând o presiune de alimentare de până la 1,6 bari. Iar ca rezultat direct, sprintul până la 100 km/h îl face în 4,1 secunde.
În plus, la fel ca structura centrală a turbocompresorului, o altă caracteristică de proiectare a motorului cu opt cilindri este apropierea foarte mult a convertoarelor catalitice de cilindrii din interiorul V-ului. Această configurație permite sistemului de control al emisiilor să ajungă rapid la temperatura sa optimă de funcționare.
O altă cerință pentru noul motor a fost obținerea concentrației perfecte de amestec carburant. Două pompe de combustibil (de înaltă presiune) acționate direct de arborele cu came alimentează cele opt injectoare la o presiune de până la 250 bari, adică de 14 ori presiunea cazanului necesară pentru deplasarea unei locomotive cu aburi de 60 de tone. Injectoarele sunt montate central în camera de ardere, imediat adiacentă bujiei, producând jeturi de combustibil prin șapte duze în fiecare cilindru pentru atingerea paternului optim de pulverizare și, prin urmare, a amestecului aer-combustibil înainte de aprindere. Proiectarea orificiilor de admisie a aerului ajută considerabil dispersarea combustibilului în cilindru pentru obținerea unui proces de combustie mai curat și cu emisii reduse.
Însă cea mai importantă sarcină din caietul de proiectare a motorului a fost adaptabilitatea sa la schimbarea sarcinilor în timpul funcționării. Pentru maximizarea economiei de combustibil motorul V8 poate opri patru dintre cei opt cilindri ai săi în condiții de sarcină ușoară, atunci când cererea de cuplu este sub 250 Nm și turația motorului este sub 3.500 rpm. Schimbarea este imperceptibilă pentru ocupanții cabinei lui Flyng Spur având timpii de dezactivare de aproximativ 20 de milisecunde, echivalentul unei zecimi din timpul necesar pentru a clipi.
Foto: Bentley
http://www.autotestmagazin.ro/seria-l-v8-de-la-bentley-amurgul-unei-epoci/
http://www.autotestmagazin.ro/bentley-mulsanne-ultimul-act/
