Cu siguranţă, este dragoste la prima vedere! Jantele „Steev” de 19 inch şi etrierele Brembo de culoare roşie, cu dimensiuni îngrijorător de mari la roţile faţă, plus difuzorul negru, ce conţine şi evacuarea trapezoidală plasată central, nu au cum să nu zgândăre latura întunecată a şoferului din tine: ai în faţă un devorator de asfalt.
Sub tabla contorsionată după toate regulile din motorsport a noului Mégane RS se află şasiul CUP (pentru care trebuie sa scoţi bani din buzunar, dar, după cum o să constați, merită din plin!), ce conţine un diferenţial faţă cu alunecare limitată, a cărui principală responsabilitate o constituie transmiterea către pata de contact, prin intermediul roţilor faţă, a fiecărui căluţ din cei 265 pe care îi dezvoltă motorul de doi litri cu injecţie directă de benzină. Interesant este că, în ciuda creşterii puterii cu 15 CP şi a cuplului maxim cu 20 Nm, până la 360 Nm, faţă de vechiul RS, compresia motorului a rămas neschimbată. Este în continuare mică: 8,6:1. S-au păstrat până şi turaţiile la care se livrează puterea şi cuplul maxime: 5.500, respectiv 3.000 rpm. La fel de neaşteptat este şi episodul plecării de pe loc. Nu seamănă nici pe departe cu ceea ce mi-am imaginat, având în vedere aportul de „muşchi”. În zona joasă a turometrului, noul RS este mai cuminţel decât modelul pe care îl înlocuieşte. Aş merge până acolo încât aş spune că are un comportament civilizat, ce îl face accesibil mai multor şoferi, pentru că îi lipseşte brutalitatea reacţiilor pe care le etala „fostul”. Dar asta cu condiţia să nu te avânţi peste 2.500 – 3.000 rpm. Pentru că, altfel, dacă treci această graniţă a bunului simţ pe care se străduieşte să-l asigure motorul în partea de jos a regimului de turaţii, lucrurile cam încep să o ia razna. În cazul în care, totuşi, faci asta (şi nu văd cum ai putea rezista!) îţi recomand să începi cu un demaraj zdrobitor în treapta întâi până când se „taie” gazul – circa 7.000 rpm. Ai deja 50 km/h. Schimbi a doua. Gazul se „taie” din nou, dar acum ai fix 100 km/h.
De acum încolo, partea întunecată a lui RS pune stăpânire pe tine: schimbi a treia. Curând, turbulenţele ce se rostogolesc în evacuare te anunţă că iar ai plafonat motorul în ture: de data asta, acul vitezometrului înţeapă numărul 140. Ştiu că scenariul ăsta seamănă destul de bine cu povestea unui carnet lăsat la un echipaj de poliţie, dar eşti aproape fără voinţă în faţa aplombului cu care noul RS răspunde la cea mai mică modificare a unghiului pedalei de acceleraţie.
Dacă laşi şi geamul puţin deschis, senzaţiile la volan capătă accente autentice de cursă de campionat, pentru că fundalul pe care îl asigură mugetul motorului se completează perfect cu zgomotele metalice făcute de transmisie la cuplarea treptelor şi cu fâşâitul industrial făcut de frâne atunci când le foloseşti. Că este un proscris al şoselelor şi un expert al circuitelor de viteză o demonstrează şi dotarea (opţională) Renault Sport Monitor, ce „riscă” să devină un punct principal de atracţie, mai important chiar decât scaunele faţă, subţiri, din carbon, cu centuri galbene, ce îţi iau ochii. Ei bine, acest RS Monitor este visul oricărui pilot captiv în postura de şofer normal. Asta pentru că, nici mai mult nici mai puţin, îţi permite să te joci cu răspunsul motorului. Vrei reacţii mai potolite? Poţi seta parametrii motorului la nivelul modelului anterior (250 CP şi 340 Nm). Dacă nevoia de adrenalină e mare, alegi modul „Sport”, ce anulează asistenţa la frânarea de urgenţă şi te pune în faţa unei alegeri dificile: cinci variante de răspuns din partea clapetei de acceleraţie (liniar, normal, zăpadă, sport şi extrem). Din fericire, orice ai alege, mai rămân patru cu care urmează să te distrezi. Tentant, nu-i aşa?
Drive-test realizat de George Drugescu
