Oricine vrea să știe încotro se îndreaptă trebuie să știe mai întâi de unde a pornit. Pe scurt, aceasta este povestea referitoare la vremuri și oameni care definesc Registrul Auto Român. Despre momentul înființării sale a avut amabilitatea să ne vorbească fondatorul acestei instituții, inginerul Ioan Țigănaș.
Știu că activitatea dvs. înaintea apariției Registrului Auto Român a fost legată de Institutul de Cercetări și Proiectări Tehnologice în Transporturi. Cum a fost începutul?
M-am angajat în 1967 la Institutul de Cercetări Transporturi Auto, Navale și Aeriene, care a devenit în anii ‘70 institutul la care vă referiți, respectiv ICPTT. În cadrul Secției de Cercetări Auto am fost implicat încă de la început în dezvoltarea și aplicarea unor tehnologii de încercări vehicule rutiere.
Puteți să-mi descrieți contextul acestor activități?
Ministerul Transporturilor reglementa întreaga activitate de transporturi din România și, în același timp, deținea cel mai mare parc de autovehicule rutiere, în special autocamioane și remorci. În această calitate avea un cuvânt greu de spus în comisiile interministeriale de omologare a vehiculelor rutiere.
Încercările pentru omologare se efectuau de către uzinele constructoare din cadrul MICM (Ministerul Industriei Construcțiilor de Mașini) și mai târziu de către institutele de cercetări aferente acestora. Bineînțeles că probele fiind făcute de constructor, întotdeauna mașinile erau în regulă, iar omologarea se aproba fără rezerve.
Dar pentru că în exploatare apăreau frecvent probleme serioase, în special de fiabilitate și de securitate rutieră, Ministerul Transporturilor a apelat la ICPTT, respectiv la colectivul de încercări autovehicule rutiere, pe care îl conduceam, pentru a obține propriile încercări în vederea omologării.
Puteți să-mi dați un exemplu despre ce anume făceați efectiv?
În primul rând încercări de fiabilitate în exploatare prin teste de anduranță, dar și încercări de securitate rutieră, de mediu și de consum.
Ținând cont de noua conjunctură, reacția producătorilor care a fost?
Prin încercări descopeream defecte care nu puteau fi trecute cu vederea și omologarea se amâna până la soluționarea acestora.
Din acest motiv producătorii au încercat și, de multe ori, au reușit să ne elimine din circuitul de omologare. Așa s-a întâmplat cu autoturismul Lăstun, unde, într-o primă etapă, făceam parte din comisia de omologare, dar după ce am intervenit cu observații critice am fost eliminați.
Și pentru că ați vorbit de metodologie…
Metodologia era standard. Noi lucram la ora aceea cu standarde naționale, care, în bună măsură, erau armonizate după norme CAER (Consiliul de Ajutor Economic Reciproc). Exact cum sunt în prezent armonizate cu regulamentele ONU sau ale Uniunii Europene.
Am pus și noi la punct reglementări legate de stabilitatea automobilelor. Am avut multe probleme în exploatare referitoare la răsturnări de autocamioane, de remorci, cu pagube materiale însemnate. Atunci am făcut cercetări pe piste de aeroport pentru stabilirea unor norme minime pe care trebuie să le îndeplinească aceste tipuri de autovehiculele.
Unde le-ați făcut? Aici, în București?
Nu, lângă Titu, pe aerodromul de la Boteni. Aici am făcut încercări pentru stabilirea unei metodologii de determinare a stabilității și a limitelor admisibile.
Pe măsură ce producția de autocamioane și autoturisme a crescut, au apărut și probleme mari în exploatare în legătură, mai ales, cu fiabilitatea vehiculelor de transport. Și atunci am fost implicați mai adânc în problemele de omologare. Făceam destul de multe încercări, se ținea din ce în ce mai mult cont de noi, iar apogeul l-am atins în 1989 când cei din industrie ne-au reclamat la Consiliul Național de Știință și Tehnologie (CNST) că suntem „o frână în calea dezvoltării industriei de automobile”. Pe baza rezultatelor testelor efectuate de noi, însoțite de fotografii revelatoare, ni s-a dat dreptate și, mai mult, s-a hotărât să devenim singura autoritate pentru încercările de omologare.
La această ședință am fost susținut de colonelul T. Munteanu de la Direcția Circulație rutieră, de colonelul C. Opincaru de la IGSCCP (Inspectoratul General de Stat pentru Controlul Calităţii Produselor) și l-am avut alături pe directorul ICPTT, Emil Spirea.
Să înțeleg că acesta a fost momentul crucial?
Da! Am fost, ca să zic așa, unși de forul înalt care era CNST-ul să dăm ok-ul tuturor vehiculelor – autocamioane, remorci și autoturisme – pentru a intra în circulație pe drumurile publice. Adică omologarea finală o dădeam noi indiferent la ce încercări erau supuse înainte. Atunci, acest colectiv a devenit laborator independent în cadrul institutului. Din acel moment am devenit o autoritate cu o putere foarte mare.
Și ce a urmat?
După revoluție Consiliul de stat a fost desființat, iar unele uzine constructoare n-au mai recunoscut autoritatea noastră în domeniul omologărilor.
Pe de altă parte, s-au importat masiv mașini second hand din țările occidentale. Împreună cu colonelul T. Munteanu, din partea Poliției, i-am sesizat lui E. Spirea, care devenise secretar de stat în Ministerul Transporturilor, necesitatea unui control tehnic pentru aceste autovehicule din partea unui organism de specialitate. Ca urmare, în iunie 1990, prin ordin al Ministrului Transporturilor, a luat ființă Registrul Auto Român, în cadrul Institutului de Cercetări și Proiectări Tehnologice în Transporturi, având ca nucleu de bază Laboratorul de încercări auto deja existent.
Ce alte atribuții mai avea atunci Registrul?
Făceam, de fapt, verificări tehnice la nivelul normelor existente în legislația națională, verificări pe baza cărora vehiculele puteau fi înmatriculate. Dar, din cauza unor disfuncționalități din institut și a unor neînțelegeri apărute, Registrul Auto Român s-a desprins de ICPTT, devenind autonom printr-o Hotărâre de Guvern din 8 noiembrie 1991, susținută de ministrul de atunci, Traian Băsescu.
Din păcate, nu aveam patrimoniu și a trebuit să lupt acerb pentru tot ce există acum, mai ales pentru hala și clădirea sediului administrativ din Calea Griviței. De fapt am elaborat un proiect de HG, în mare discreție, în care am trecut ca patrimoniu tot ce a primit ICPTT-ul de la IRA Grivița, printr-o altă HG de pe vremea lui Ceaușescu. Și asta însemna, de fapt, clădirea în întregime a sediului RAR și toate halele provenite de la IRA. Era foarte mult, cam o treime din ceea ce avea Institutul. După publicarea HG, am avut discuții aprinse cu mai mulți factori de decizie din Minister, precum și cu directorul ICPTT de atunci, Ioan Cuncev, care se împotrivea din răsputeri la cedarea acestui patrimoniu. Atunci am avut un moment de ezitare. Și s-a tergiversat discuția până când a căzut guvernul de atunci, în 1992. A venit ca ministru Paul Teodoru și am ajuns cu disputa în fața lui. Bineînțeles că a convocat conducerea ministerului, am avut contre, discuții… Până la urmă a trebuit să mai cedez din ceea ce obținusem, pentru că nu am avut încotro și riscam să pierd tot. Și astfel am rămas cu ce este în prezent.
Iar în țară cum ați reuși să vă extindeți?
În provincie am reușit să găsesc o soluție în sensul că i-am cointeresat pe cei din întreprinderile de transport auto (ITA), care existau în fiecare județ. Pe baza unei redevențe din încasările obținute de noi ne-au pus la dispoziție necesarul de spațiu, de utilaje și de oameni pe care i-am angajat la RAR, printr-o selecție riguroasă pe bază de criterii profesionale.
Care au fost primele reprezentanțe în acel moment?
Le-am făcut pe toate în timp foarte scurt. Am dus tratative cu toate ITA județene și i-am chemat reprezentanții, pe rând, la sediul RAR, unde am discutat condițiile de colaborare. Pentru că aceste întreprinderi erau în dificultate, iar oamenii trebuiau să se descurce singuri, pentru ei această colaborare a fost un colac de salvare. Astfel am reușit să fac toate reprezentanțele. Ne-am dezvoltat foarte repede. Am pornit cu aproape 40 de salariați și am depășit rapid o mie în câteva săptămâni.
Asta se întâmpla în 1992?
Da. Au fost problemele cu patrimoniul despre care puțini mai știu. Patrimoniul obținut dovedindu-se insuficient pentru volumul de activități în creștere al RAR, am cumpărat de la ITA București actualul sediu din comuna Voluntari. În paralel cu aceste preocupări s-a pus problema dotării. Am reușit cu mult efort să obținem un împrumut de la Banca Mondială și am putut să achiziționăm aparatura de testare necesară, inclusiv cea pentru laboratorul de poluare.
A fost o perioadă foarte dificilă și am reușit să ne dezvoltăm. Am avut nevoie urgentă de specialiști bine pregătiți. Lucrând atâta timp în omologări, cu uzinele și institutele din industria constructoare de mașini, am cunoscut ingineri valoroși pe care am reușit să-i angajez la RAR. Aceștia, împreună cu cei existenți în registru, au avut o contribuție esențială la dezvoltarea instituției. Fără oameni bine pregătiți nu poți să faci nimic. Unii dintre aceștia formează și în prezent structura de bază a RAR.
Ce lucruri considerați că au fost cele mai importante în activitatea depusă de dvs. în cadrul Registrului?
Eu aș spune că foarte importantă a fost selectarea oamenilor pe bază de profesionalism și obiectivitate. Ele sunt legate. Nu poți să fii obiectiv dacă nu ești și un bun profesionist. Și mai există un element foarte important: omul trebuie să fie foarte determinat. Oamenii trebuie să fie atașați de întreprinderea lor. Atașamentul să nu fie legat doar de retribuție cât mai ales de importanța contribuției lor la firma respectivă. Să participe cu trup și suflet la scopul comun. La început a fost entuziasmul de după revoluție. Apoi a fost o emulație pentru lucrul cât mai bine făcut, care a condus la creșterea prestigiului instituției.
Voiam să vă mai întreb un singur lucru: ați vrut vreodată să renunțați sau ați avut sentimentul că v-ați săturat?
Niciodată.
