Mazda MX-30: Electroautonomie extinsă

0
144

Japonezii de la Mazda s-au hotărât să facă un pas important în electrificarea modelului MX-30 considerând că un motor rotativ i se potrivește de minune pe post de „range extender”.

Așa că noua apariție pe piața europeană se cheamă acum Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV devenind practic o reiterație a motorului Wankel de când mult aclamatul RX-8 a ieșit din fabricație în 2012. Doar că acum vorbim despre o abordare total diferită în care arhitectura plug-in hibridă joacă rolul principal oferind în același timp noi moduri de folosire a mașinii ca vehicul electric cu baterie. Adică Mazda a ales să folosească un motor rotativ ce funcționează ca un generator și l-a poziționat pe același ax cu motorul electric de mare putere. Japonezii au asociat apoi această unitate electrică compactă cu o baterie litiu-ion de 17,8 kWh și un rezervor de combustibil de 50 de litri realizând astfel un sistem hibrid plug-in de serie unic.
O condiție esențială pentru noul motor rotativ a fost să fie foarte compact. În timp ce motorul 13B Renesis folosit pe RX-8 folosea două rotoare de 654 cmc, MX-30 e-Skyactiv R-EV folosește un singur rotor de 830 cmc pentru generator. Cu o rază a rotorului de 120 mm și lățimea de 76 mm, dimensiunile sale compacte i-au permis amplasarea sa coaxială și integrarea cu motorul electric obținând astfel un ansamblu cu o lățime totală mai mică de 840 mm care se potrivește pe același cadru de caroserie cu al MX-30 BEV. De asemenea, greutatea motorului s-a redus cu peste 15 kg prin utilizarea aluminiului pentru secțiunea carcasei laterale în locul fierului folosit la motorul Renesis.

Motorul rotativ satisface în același timp și cerințele celor care doresc să folosească mașina pentru călătorii și să scape astfel de angoasa încărcării.

Evident că scopul urmărit a fost obținerea unui consum foarte „eco” și emisii mai mici, iar soluția a fost utilizarea injecției directe de combustibil. Când acesta din urmă este injectat în porturile unui motor rotativ convențional, o mare parte din amestecul aer-combustibil ajunge în partea din spate a camerei de ardere, unde arderea nu se face complet, în cele din urmă fiind expulzat ca gaze nearse. Iar acest lucru are un efect negativ atât asupra economiei de combustibil, cât și asupra puterii motorului. În cazul celui de pe MX-30 e-Skyactiv R-EV distribuirea amestecului aer-combustibil se face în zona principală de ardere obținându-se astfel o combustie considerabil mai eficientă. În plus, injecția directă de combustibil atomizează amestecul carburant în momentul injectării, făcând posibilă vaporizarea suficientă a acestuia chiar și la temperaturi mai scăzute. Pe de altă parte acest lucru ajută și la prevenirea injectării de combustibil în exces.

Pentru acest motor a fost adaptat un sistem de recirculare a gazelor de eșapament (EGR) care funcționează în principal la turații mici și la sarcini scăzute contribuind la economia consumului prin prevenirea pierderilor cauzate de răcirea camerelor de ardere ale motorului rotativ, care au o suprafață mai mare decât cele ale unui motor clasic cu pistoane.
Dar partea faină este că acesta deservește de fapt motorul electric care dezvoltă o putere maximă de 125 kW (170 CP) la 9.000 rpm și poate produce o valoare maximă a cuplului de 260 Nm la 4.481 rpm, corpul motorului fiind răcit cu ulei.
Iar faza cea mai tare a fost că pentru acest ansamblu de tracțiune bateria aleasă era de 17,8 kW! Ideea susținută de japonezi a fost că și-au dorit să asigure o capacitate suficientă pentru… 85 km de condus în mod „full electric” necesară utilizării zilnice, dar și pentru impactul acesteia asupra mediului pe parcursul întregului ciclu de viață al vehiculului.

(Articol publicat în nr. 278 al revistei Auto Test Magazin)

http://www.autotestmagazin.ro/test-mazda-mx-30-urban-freestyle/

http://www.autotestmagazin.ro/mazda-mx-30-minimalist-si-eco-friendly/

http://www.autotestmagazin.ro/mazda-cx-60-miza-pe-premium/

LĂSAȚI UN MESAJ

Vă rugăm să introduceți comentariul dvs.!
Introduceți aici numele dvs.


unu × = 2