Astăzi vorbim foarte mult despre automobilele hibrid, dar puțini știu că ele au fost inventate acum 111 ani, de către Ferdinand Porsche.
Numele Porsche a fost asociat cu pionieratul automobilului, celebrul profesor Ferdinand Porsche fiind autorul a numeroase inovații în domeniul auto. Una dintre primele sale creații a fost vehiculul electric Lohner-Porsche, prezentat în 1900, la Expoziția Mondială de la Paris. La scurt timp, a urmat o altă premieră, un automobil cu câte un motor electric la fiecare roată, acesta fiind și primul automobil cu tracțiune integrală din istorie.
Primul hibrid a fost proiectat tot de către Porsche, acesta adăugându-i vehiculului electric și o propulsie clasică, un motor cu ardere internă. Denumit Semper Vivus, vehiculul utiliza motorul termic pe post de generator, pentru a furniza energie motoarelor electrice încastrate în butucul roților, acesta încărcând și acumulatorii. Prin această soluție tehnică, Semper Vivus era capabil să parcurgă distanțe lungi, iar în toamna anului 1900 a fost înscris în cursa automobilistică Semmering-Bergrennen, ca să-și demonstreze calitățile.
Pentru a ușura automobilul și a face loc motorului termic, Porsche a utilizat acumulatori mai mici decât în cazul primului vehicul electric, iar în mijlocul automobilului a instalat două motoare DeDion Bouton răcite cu apă, de 3,5 CP fiecare, ce antrenau două generatoare de 2,5 CP. Electricitatea generată de acestea era utilizată pentru alimentarea motoarelor electrice, iar surplusul încărca acumulatorii. În plus, prin inversarea polarității, generatoarele acționau ca demaroare pentru motoarele termice, renunțându-se la pornirea cu manivelă. Însă, principala provocare o reprezenta greutatea excesivă a lui Semper Vivus, de 1.200 kg, pneurile existente la acea vreme uzându-se foarte repede.
În forma inițială, Semper Vivus semăna mai mult cu un prototip, neavând priză la public. Interacțiunea dintre motoarele termice și cele electrice mai trebuia pusă la punct, iar o constantă problemă o reprezenta acoperirea cu noroi a elementelor electrice. Un an mai târziu este gata versiunea de serie, denumită Lohner-Porsche Mixte, echipată cu un motor frontal Daimler în patru cilindri, de 5,5 litri și 25 CP, pe post de generator și cu două motoare electrice în butucurile roților din față. Motorul termic era conectat la generatorul electric de sub scaunul șoferului prin intermediul unui cardan. Pentru a rezolva problemele legate de greutate, Porsche a încercat să reducă greutatea acumulatorilor și să izoleze mai bine echipamentele electrice împotriva noroiului. Până la finele anului 1901, Porsche a vândut cinci exemplare, la un preț pe bucată destul de ridicat, de 14.000 de coroane, printre cumpărători numărându-se și celebrul Emil Jellinek de la Mercedes. În ciuda acestui contact cu Jellinek, intenția lui Porsche de a utiliza motoare Mercedes a eșuat, din 1903 fiind folosite doar motoarele Panhard&Levassor.
Profesorul a îmbunătățit constant conceptul hibridului, echipând generatorul cu un regulator electro-mecanic și a reproiectat motoarele electrice de la roți, pentru o mai ușoară acționare a direcției. În aprilie 1902, cu toate aceste modificări, Porsche s-a prezentat cu automobilul său la startul cursei de la Exelberg, obținând victoria în clasă. În toamna aceluiași an, Porsche l-a avut pasager, pe durata unor manevre militare, pe arhiducele Franz Ferdinand al Austriei care s-a arătat impresionat de calitățile automobilului Lohner-Porsche Mixte. În ciuda acestor demonstrații, Porsche a reușit să vândă doar 11 exemplare, din cauza costului ridicat, între 14.400 și 34.028 coroane, aproape dublul unui automobil convențional. Mai mult, echipamentul electric necesita o revizie suplimentară, ce implica alte costuri, iar sistemul complex de propulsie nu era la fel de fiabil precum cel al mașinilor clasice.
În noiembrie 2007, Muzeul Porsche a demarat unul dintre cele mai complexe proiecte din istoria companiei: construirea unei replici cât mai fidele a modelului Lohner-Porsche Semper Vivus. După 111 ani de la inventarea primului hibrid din lume, realizarea replicii a constituit o provocare pentru inginerii germani. Muzeul Porsche a apelat la echipa de carosieri condusă de Hubert Drescher, cel care și-a demonstrat competența în multe proiecte dificile de restaurare, printre care Porsche Type 64. Primul pas a constat în studierea arhivelor, a planurilor tehnice, iar o echipă a cutreierat toată Europa pentru a găsi fotografii de epocă. În această acțiune, Drescher a găsit, la o licitație, planurile originale ale vehiculului. „Nimeni nu știa că acestea mai există. De fapt, erau niște schițe ale uzinei Lohner, nu ale lui Porsche, și am câștigat licitația la suma de 800 euro”, a povestit Drescher. Ajungând în atelier, acesta a descoperit că planurile tehnice erau de o acuratețe surprinzătoare.
La fel ca Ferdinand Porsche, Hubert Drescher a pornit de la zero, pentru că nu a supraviețuit nici o descriere a ansamblului electric. S-au studiat foarte mult fotografiile, s-au făcut măsurători și, pentru că nu mai exista nici un motor electric original, detaliile tehnice și performanțele au fost recalculate împreună cu inginerii de la Siemens, pentru a fi conforme cu modelul. Pentru realizarea caroseriei s-a apelat la experiența și materialele constructorilor de trăsuri, dar au fost utilizate și piese originale, printre care motoarele termice.
După trei ani de muncă, Semper Vivus era gata să fie prezentat publicului. Drescher a condus primul automobilul, fiind suprins de ușurința cu care poate fi manevrat. Deși motoarele electrice sunt în roți, direcția se acționează ușor. Roțile din cauciuc plin nu pun probleme deosebite de confort. Frânarea se face pe roțile din spate, prin acționarea pedalei, simultan oprindu-se și curentul electric. Levierul uriaș din dreapta acționează ca un schimbător de viteze, având trei trepte de voltaj pentru înaintare, furnizând vitezele de 7,5 km/h, 18 km/h și 40 km/h. „Am condus în viteza a treia, dar niciodată nu am forțat până la 40 km/h. Nu m-a lăsat inima”, a declarat Hubert Drescher.
