Ford Fiesta a trecut printr-un tratament cosmetic dublat de o revizie tehnologică. Aşa se face că modelul testat, 1.0L EcoBoost Hybrid cu transmisie automată cu dublu ambreiaj şi echipare Titanium X, nu se sfiește să-şi etaleze atuurile: o ţinută nouă la care a asortat ornamente cromate şi un pachet tehnic din care face parte sistemul Mild-Hibrid de 48V cu starter/generator în locul alternatorului clasic.
Câteva observații…
Probabil vei remarca faptul că emblema Ford a migrat de pe capota motorului în mijlocul grilei frontale mai mari şi mai oacheşe. În acelaşi timp, farurile cu LED au devenit dotare standard, iar oglinzile exterioare pliabile electric şi încălzite, o amintire. Cu toate astea, noua Fiesta afişează maturitate stilistică şi un grad de emancipare tehnologică care o aliniază noilor cerinţe şi standarde din segment.
Ce îţi place la noul Ford Fiesta?
Lista este destul de lunguţă. Asta pentru că este vorba despre o variantă de echipare generoasă: Titanium X. Dar cu siguranţă o parte din observaţii se aplică, probabil, şi la restul gamei. Scaunele, de exemplu. Conformaţie ergonomică, reglaj lombar inclusiv la pasager, sprijin lateral corect dimensionat şi o constituţie uşor rigidă, perfectă în orice situaţie, dar mai ales la drum lung. Cumva, reuşesc să alunge oboseala care se instalează atunci când conduci câteva ore. Trei, în cazul meu, plecat din Bucureşti în căutarea ultimelor ninsori de anul ăsta. Îmi place şi sentimentul robust pe care îl transmite volanul deloc zgârcit în dimensiuni în zona prizelor şi foarte plăcut la atingere. Reglajul său în plan vertical şi axial reuşeşte, conjugat cu cel pe înălţime al scaunului de la şofer, să asigure obţinerea poziţiei de condus corecte. Tabloul de bord complet digital este iarăşi un punct de atracţie care aduce satisfacţie în pofida faptului că este disponibil contra cost. Cele trei moduri de condus – Normal, Eco şi Sport – sunt însoţite de tot atâtea teme de prezentare pentru afişajul cu diagonala de 12,3 inci. Inserţiile satinate adăugate de clapetele de deschidere ale uşilor plus ornamentele de pe mânerele uşilor din față, volan, schimbător de viteze, maneta frânei de mână, aeratoare şi butoanele rotative, demonstrează gradul de preocupare pentru atmosfera interioară a versiunii Titanium X. Îmi mai place ceva: micul hublou integrat în montanul C.
Ce s-ar putea să nu îţi placă?
Dacă eşti genul grijuliu cu ceasul pe care îl porţi la mâna stângă, va trebui să reglezi cu mare băgare de seamă înclinaţia spătarului. Spaţiul dintre comanda rotativă şi montantul central este aproape meschin. La fel mi se pare şi câmpul vizual spate acoperit de oglinzile exterioare. Faptul că acestea nu sunt nici rabatabile şi nici încălzite, iarăşi nu pot spune că te-ar putea încânta peste măsură.
Cum se comportă la drum?
În primul rând trebuie spus că este vorba despre varianta cu motorul în 3 cilindri de 999 cmc care dezvoltă 125 CP şi 170 Nm. Transmisia este una automată, cu ambreiaj dublu, din familia PowerShift. Şapte trepte plus o poziţie pentru a gestiona situaţiile dificile – L (Low) – garantează un condus odihnitor în special atunci când se circulă în mediul urban. Mi se pare un pic frustrantă opacitatea de care dă dovadă, nu este afişată nicăieri treapta curentă şi nici nu este oferită posibilitatea de a schimba treptele în regim manual. Mă resemnez, însă, cu modul emolient în care se autogestionează fără să penalizeze ritmul chiar şi când conduci mai înfocat. Ralantiul este uşor trepidant, dar însoţit de un nivel de zgomot foarte civilizat. Programul Normal, selectat automat la fiecare pornire a motorului, deconspiră rapid implicarea de care poate da dovadă sistemul hybrid. Nu este nevoie decât de o apăsare moderată a acceleraţiei pentru a obţine un sprint energic, deosebit de antrenant. Experienţa la volan câştigă în intensitate odată selectat programul Sport. Disponibilitatea cuplului motor maxim între 1.400 şi 4.500 rpm, plus o retrogradare cu până la trei trepte când lipeşti acceleraţia de podea, asigură sprijinul tehnic care te-ar putea stimula să îţi descoperi aptitudinile sportive. Tentaţia este accentuată de posibilitatea sistemului hybrid de a suplimenta cuplul maxim până la valoarea de 210 Nm, dar doar punctual, la 1.750 rpm. Zgomotul interior este potolit, fără să deranjeze chiar şi la viteza maximă permisă pe autostradă. Frânele cu discuri la toate roțile se activează un pic pripit la începutul frânărilor mai puternice. Își revizuiesc, însă, imediat atitudinea şi dozează răspunsul astfel încât procesul de frânare să devină cât se poate de transparent şi de intuitiv. Direcţia asistată electric oferă un sentiment de control plăcut, odată cu creşterea vitezei, şi uşurinţă în timpul manevrelor de parcare. Suspensiile au o rată de amortizare care se adaptează cu tact la condiţiile de drum: nu o să pluteşti peste denivelările mai impertinente, dar nici nu vei fi dezamăgit de stabilitate în viraje dacă te-ai hotărât să mizezi pe veleităţile tale de pilot ocazional.
Sistemul mild-hybrid este eficient?
Categoric da. Consumul mediu de numai 5,4 litri pe care l-am obţinut după mai bine de 370 km parcurşi, din care 80% au fost făcuţi în afara oraşului, dar pe un traseu care a ajuns până la 1.596 metri altitudine, este edificator. Totuşi, simt nevoia să dau câteva detalii. La 130 km/h în ultima treaptă de viteză, turaţia motorului este de 2.600 rpm, iar consumul instantaneu oscilează în jurul valorii de 7 litri. Reducerea vitezei la 100 km/h potoleşte tumultul motorului care acum se mulţumeşte cu 2.000 rpm şi circa 4-5 litri. Măsurătorile au fost făcute pe A3 în modurile Normal şi Eco, pe sensul de mers către Bucureşti.
http://www.autotestmagazin.ro/ford-fiesta-motoare-hibride-si-echipamente-noi/
http://www.autotestmagazin.ro/test-ford-fiesta-active-parfum-de-crossover/
