Fără niciun dubiu: Mazda CX-3 este frumoasă. Culoarea Red Soul o prinde perfect. Parcă pentru ea a fost făcută. La fel ca şi jantele de 18 inci, Gun Metal, cu cinci spiţe duble şi finisaj bicolor. O combinaţie la fel de potrivită ca o pereche de pantofi Jimmy Choo la o rochie Armani. Întârzii încă un pic contemplându-i formele unduioase apoi, trist, mă urc la volan.
Prin comparaţie cu Mazda CX-3, pickup-ul meu pare un ţărănoi nespălat care nu şi-a scos niciodată picioarele din cizme. Eleganţa caroseriei este transmisă firesc interiorului. Tonuri de alb, burgund şi negru se întrepătrund într-un carusel al nuanțelor care încântă. Inserţia de piele albă de pe partea frontală a bordului împreună cu tapiţeria mixtă de piele normală cu Alcantara, de culoare gri, creează o armonie cromatică şi texturală care amplifică percepţia calităţii. Un interior cât se poate de primitor, de un rafinament surprinzător, oferă spaţiu îndestulător pentru patru pasageri rotofei. Îmi place consola centrală realizată, parcă, după o reţetă de origine teutonă, cu comenzi puţine, aerisite şi intuitive. Tableta fixată în partea centrală a bordului, cu un ecran tactil cu diagonală de 7”, rezolvă în cel mai minimalist mod cu putinţă accesul la informaţiile furnizate de computerul de bord, la diversele setări ale maşinii, la sistemul de navigaţie sau la tot soiul de alte aplicaţii din domeniul conectivităţii şi divertismentului. Ceva de genul „all in one”. Dar foarte şic.
Se vede că Mazda a dorit să scoată pe piaţa un produs competitiv: finisări foarte bune, atmosferă tonică, materiale de calitate, chiar dacă duritatea celui care îmbracă bordul nu îţi permite să-ţi îndeşi degetul în el. Există şi scăpări la care nu te aştepţi. Lipsesc cotierele atât în faţă, cât şi în spate sau luminile de curtoazie la oglinzile integrate în parasolare. După ce se lasă noaptea constaţi că nu există iluminare pentru butoanele de comandă ale geamurilor. Doar cel de la şofer este semnalizat, care este de altfel şi singurul cu deschidere/închidere totală automată. Am senzaţia că mă pierd în detalii aşa că apăs butonul „Start engine”. Motorul diesel de 1,5 litri prinde viaţă. Cu toate astea în maşină este linişte. Aveam să constat exact acelaşi lucru şi când rulam cu viteza maximă permisă pe autostradă semn că aptitudinile de cruiser nu au fost neglijate. Poate părea un pic forţată constatarea asta ţinând cont că este vorba de un motor de 105 CP şi 270 Nm cuplat la o transmisie automată cu convertizor de cuplu. Nu este chiar reţeta ideală la care visează o maşină cu temperament sportiv sau care excelează la înfulecat şoselele. Cu toate astea, la peste trei ore de când conduc încontinuu constat că nu am obosit deloc şi că am pus 270 km între mine şi Bucureşti. Turometrul de mari dimensiuni, plasat central, te încurajează făţiş să apeşi acceleraţia, articulată la nivelul podelei ca la mai toate modelele sport. Dar tangențele cu sportivitatea se opresc doar la cele legate strict de dispunerea unor componente. Mazda CX-3 cu motorul 1,5 litri diesel nu este un atlet, aşa cum de exemplu este varianta echipată cu motorul aspirat pe benzină de doi litri despre care o să vorbim în numărul următor al revistei. Este un automobil disciplinat şi cuminte. Este foarte adevărat că prezenţa tracţiunii integrale îţi poate da un ghiont de îmbărbătare ca să mergi mai repede pe viraje. Dacă ai şti că adună informaţii de la 27 de senzori pentru a analiza atât condiţiile de aderenţă oferite de suprafaţa de rulare cât şi intenţiile tale, probabil că ai face-o fără să te laşi prea mult rugat. Dar ruliul destul de pronunţat invită la o reevaluare a acestui scenariu. Probabil că un rol în balansul nehotărât al caroseriei îl joacă şi suspensia spate care este de tip semi-rigid, cu bară de torsiune. Reversul îl reprezintă parcurgerea în condiţii de confort absolut a drumurilor neamenajate. Este drept că cei 15 – 16 cm de care dispune gardă la sol nu lasă foarte multe opţiuni în ceea ce priveşte abordarea unor trasee mai accidentate, dar nu văd nicio problemă în a merge pe drumuri forestiere mai ales dacă sunt uscate.
Totuşi, vocaţia principală rămâne asfaltul. Iar pentru asta dispune de un întreg arsenal de echipamente specifice regimului de croazieră, de la pilotul automat autoadaptiv până la head-up display. Dacă în cazul primului sistem totul funcţionează perfect, în cazul celui de-al doilea, lăsând la o parte grafica naivă cu care sunt afişate diversele informaţii, m-a deranjat faptul că nu permite reglaj rotaţional aşa că am avut mereu impresia că este… strâmb. Nu zic că nu ar putea fi de la particularităţile legate de modul în care văd eu lucrurile. La propriu! Dar fiecare dintre noi vede diferit lucrurile, nu-i aşa? Până la urmă m-am decis că cea mai bună soluţie este să ignor aparenta abatere de la axa verticală. La drum întins motorul se comportă admirabil. La 130 km/h în treapta a şasea toarce sfios pe la 2.500 rpm, iar consumul instantaneu se ridică la 7-9 litri. 40 km/h mai jos, turaţia coboară la 1.750 rpm, iar consumul la 6,5 litri. Cei 270 Nm livraţi între 1600 şi 2500 rpm reuşesc să menţină treapta a şasea până la 1250 rpm şi 60 km/h, ceea ce relevă o elasticitate foarte bună a motorului.
După mai bine de 500 de km parcurşi realizez că nu m-am atins de padelele din spatele volanului. Pur şi simplu am fost satisfăcut de modul liniar şi prompt în care operează transmisia. Chiar şi pe kickdown se descurcă foarte bine: poate retrograda până la trei trepte. Celor care ar putea considera prea mare consumul mediu de 7,2 litri realizat în test, le amintesc un singur lucru: frumuseţea costă!
