Apariția modelului MX 30 a însemnat pentru cei de la Mazda scrierea unui nou capitol în istoria constructorului japonez. Este primul EV de serie care definește propria abordare a erei electrice.
Vorbim despre un model special construit, evident, pe platforma „fratelui” CX 30. Poate este bine de amintit că înaintea acestuia singurul MX care a făcut istorie în adevăratul sens al cuvântului a fost renumitul roadster MX5 Miata.
De ce MX? Pentru că fiecare reprezentant al seriei, fie el concept sau model de serie, a însemnat pentru constructorul japonez un deschizător de drumuri. Doar că de data aceasta este un SUV full electric ce prezintă cea mai recentă evoluție a limbajului de design Kodo de la Mazda, cu un stil ascuțit și curat, care îl diferențiază clar de frații săi cu motoare clasice. Apoi, la interior proiectanții au acordat o atenție deosebită nu numai selecției materialelor, ci și prezentării lor în moduri care să sublinieze abordarea durabilă și cu impact redus asupra mediului.
Pentru Mazda MX 30 interiorul reprezintă de fapt interfața între șofer sau pasageri și mașină. Să fie vorba despre „acel” Jinba Ittai care face parte din filosofia constructorului japonez? Înclin să cred că da. În cazul de față comuniunea dintre oameni și mașină nu se reduce doar la simplul „device” cu comenzi, ci la întregul „feeling” pe care îl ai din momentul în care intri și te așezi în scaun sau pe banchetă și până ajungi la destinație. De fapt asta a însemnat bordul orientat spre șofer și consola centrală „flotantă”.
Pentru un model din clasa compact poate părea plauzibilă impresia despre consola de podea că ar restricționa destul de mult spațiul destinat ocupanților scaunelor. Aici nu a fost cazul, însă nu același lucru se poate spune despre spațiul celor din spate, mai ales când în față se află niște ocupanți trecuți bine de 1,85 metri. Oricum ideea de acces în cabină pentru aceștia poate fi discutabilă în ciuda semi-ușilor care se deschid în oglindă, idee întâlnită la unul dintre înaintașii modelului electric, dar cu motor rotativ, și anume RX8. Altfel, soluția abordată este o demonstrație a eficienței gândirii viitoarelor modele ale constructorului japonez.
Faza interesantă este că centurile de siguranță pentru ocupanții scaunelor fac parte din ușile din spate care se deschid simplu cu ajutorul unei clape verticale.
Când te afli la volan dinamica este conturată de zvâcul celor 140 CP disponibili. Chiar dacă pentru unii un moment maxim de 270 Nm nu înseamnă prea mult, acesta se simte destul de fain când vrei să-ți arăți „impresiile” de smardoi în trafic cu ajutorul demarajului. Te miști cu talent până la un anumit număr de rotații, după care continuarea se lasă cu buze țuguiate de neșansă. Adică te bucuri de o accelerație sub 10 secunde, dar până la o viteză maximă de 140 km/h. Pe de altă parte în cazul unor viteze mai mari consumul energetic este pe măsură cu consecințele de rigoare asupra autonomiei călătoriei.
Apropos de autonomie, montarea unei baterii „ușoare” de 35,5 kW pe MX 30 a fost o alegere destul de controversată pentru utilizatorul cotidian. Cei 200 de km declarați de constructor reprezintă alegerea făcută pentru o piață europeană unde media deplasărilor cotidiene se rezumă la 48 km.
Dar totul nu mai este chiar atât de gri când descoperiți cele două clapete din spatele volanului care au legătură cu modul de recuperare al energiei la frânare. Sunt trei opțiuni a căror utilizare se face în funcție de regimul de conducere pe care l-ați abordat și evident al traseului ales. De exemplu sunt foarte utile în cazul pantelor, mai ales dacă sunt lungi, ca să încărcați bateria și să vă prelungiți autonomia. Desigur vorbim despre rutina de oraș cu tot cu suburbiile sale. Dacă vreți să porniți la un drum mai lung gândiți-vă că depindeți de multe variabile gen temperatură, luminozitate sau consumatori interni, mai ales că bateria trebuie să susțină cam tot ce „mișcă” în mașină. Prin urmare autonomia are de suferit, uneori drastic, și se va reduce în funcție de ce dispozitive aveți activate în habitaclu, de exemplu. Așa că traseul este musai să vi-l alegeți în funcție de stațiile de alimentare aflate la îndemână. O oareșce consolare o aveți dacă în drumurile dvs. dați de stații de CC de 50 kW ce vă pot încărca bateria la 80% în cam 40 de minute, suficient cât să faceți o pauză de cafea. Iar pe de altă parte Mazda MX 30 este genul de mașină pe care cu cât o îndrăgești mai mult, cu atât nu te mai sâcâie lipsurile sau nepotrivirile sale, închipuite sau nu.
Și apropos, una dintre poantele simpatice ale lui MX 30 a fost momentul când a trebuit să decuplez cablul de alimentare de la priza AC. Evident, după ce m-am hotărât să plec de la punctul de alimentare a trebuit să caut „botonu” pentru decuplarea cablului de alimentare pe care… nu l-am găsit! Știam de pe la alte „electrice” că exista unul amplasat în cabină, uneori pus în locul celui pentru deschiderea clapetei sau ușiței de la rezervor. Doar că de data aceasta, ioc! Și chiar am căutat temeinic prin interior, încât cei care m-au văzut erau convinși că eforturile mele de inițiere în contorsionism sunt sortite eșecului de la bun început raportându-se la gabaritul meu. Ca să nu risc să rămân în situația de „cablus captivus”, sub presiunea timpului am tot cotrobăit prin meniul de la setări încât, la un moment dat, inevitabilul s-a întâmplat. M-am prins cum stăteau lucrurile! Nu trebuia decât să apăs comanda telecomenzii pe deschis și hopa minunea. Foarte eficient gândit, fără să te mai deplasezi la postul de conducere și să mai apeși oareșce „boton” sau să tragi de vreo clapetă. Vii de afară, decuplezi cablul, îl bagi în husa proprie înainte să-l pui în portbagaj, te urci în mașină și p-aci ți-e drumul. Simplu!
http://www.autotestmagazin.ro/test-mazda-cx-3-facelift-upgrade-discret/
http://www.autotestmagazin.ro/test-mazda-cx-5-frumusetea-kodo/
